Нанд усмехнулся и достал дробовик из кузова.
— Ладно.
* * * * *
* * * * *
Нтонга Мамбата сидел на платформе, свесив ноги, и смотрел в
темноту. Сильный луч света от его налобного фонарика почти не
дрожал, освещая большим белым пятном метрах в тридцати несколько
широких и толстых резиновых шпал, над которыми с обоих краев свода
были прилеплены белые бруски взрывчатки. От брусков уходили в тьму,
к смотрящему, два коричневых провода, скрученные между собой и едва
различимые в светлом окружье луча. В левой руке смотрящий держал
«пепи», положив на колено, в правой — коробочку с кнопкой. Рядом с
собой он положил одну из двух оставшихся гранат, на случай, если
вдруг, упасите боги, конечно, не сработает взрыватель.
Взгляд его упал на генератор поля безопасности, широким
приземистым бочонком торчавший между путей. Это был обычный,
городской, генератор, для скоростей не больше ста восьмидесяти
километров в час, для поездов на «тонком» монорельсе. Сотни тысяч,
а то и миллионы, его более мощных собратьев стояли на всем
протяжении межгородских путей в тоннелях всемирной подземки. Когда
создавались первые линии железных дорог в подземке и поезда для
них, инженеры столкнулись с трудными задачами. Мало было просто
создать надёжные безопасные тоннели, по ним ещё требовалось
безопасно, быстро и экономично передвигаться. Здесь требовались
решения нового технического и даже технологического уровня, не
смотря на то, что возможность строить такие дороги сама по себе
была небывалым прорывом. Ещё каких-нибудь пятьдесят лет назад
появление подземки в новом качестве — как основного средства
сообщения и перемещения человека — не было даже мечтой. Люди не
смотрели под землю, люди разгонялись на земле и в облаках. Но
развитие цивилизации идет порой непредсказуемым путем, а открытия
меняют людские взгляды и мечты.
К тому же выяснилось, что строить дороги под землёй с помощью
нового метода выходило даже дешевле и быстрее, чем поверху. При
прокладке обычных автомобильных трасс и железнодорожных путей
всегда требовались значительные подготовительные работы и обходные
маршруты при встрече с непреодолимыми препятствиями в виде горных
массивов и крупных водоемов. Всё это практически было не нужно при
строительстве прямых и надёжных тоннелей подземки, с учётом типа
грунта и малых затрат на подготовку. Это обстоятельство после
появления подземки серьёзно подкосило развитие наземных
пассажирских воздушных, автомобильных и железных дорог. Конечно,
сохранилась определённая транспортная структура для перевозки
габаритных и особо опасных грузов. Но вернуть себе прежний
пассажиропоток ни железные дороги, ни авиаперевозчики так и не
смогли. После развития подземных коммуникаций управляющие наземных
железных дорог уже не могли жаловаться на убыточность пассажирских
перевозок, так как их попросту не стало. И всё же в самом начале
развитие Новой подземки требовало дополнительных прорывов. Поначалу
в ней прокладывали обычные стальные рельсы и пускали электропоезда.
Но проблемы, связанные с привычной их эксплуатацией на поверхности,
в условиях замкнутых пространств тоннелей, решались крайне тяжело и
были связаны с повышенным риском. Подземка требовала новых решений
— быстрых, дешёвых, надежных.