В Индонезии мы не только тоннели «проходили», мы впервые
прокладывали авто и железную дорогу. Для этих целей ЦИК разработало
и напечатало очень интересные платформы на гусеницах по ширине
равные полотну дороги. Был я на этой стройке. Впечатлило!
Первыми шли универсальные харвестеры с функциями валки, обрезки
сучьев, трелевки и раскряжевки которые расчищали и складировали
близ дороги бревна.
На платформе которая ползла за харвестерами установлена
прямоугольная рама с матрицей буровых головок. Платформа снимала
слой грунта формируя основание дороги и дренажные канавы. Грунт
снимали заодно с пнями и остатками растительности экономя ресурсы.
Землю и биомассу разделяли на сепараторе, последняя кстати, после
сушки, вывозилась вместе с со строевым лесом на сухогрузах. С
помощью этой же платформы вкручивали в грунт винтовые фонарные
столбы. Высота и прочность таких опор позволяли использовать их для
канатной дороги. Индонезия страна каменистая. Камней, щебня и
хороших глин по трассе дороги хватало – измельчённый грунт,
каменная пыль, глина и немножко цемента ( как вариант известь или
жидкое стекло) стали основой смеси формирующей земляное полотно
дороги. Смесевые компоненты, по подвешенным к столбам воздуховодам,
транспортировали ко второй платформе где они смешивались с изъятыми
грунтом, водой и ферментным препаратом для стабилизации грунта.
Перемешанная масса подавалась в экструзионные головки второй
платформы формирующей грунто-бетонное полотно. На стройке не было
огромного количества грейдеров, грузовиков, бульдозеров,
экскаваторов, только 3-D принтер который послойно и очень быстро
формировал, точнее наращивал профиль будущей дороги. Полотно с
малым содержанием цемента по своим характеристикам значительно
превосходило земляное и приближалось в бетону М 200, а скорость
работ возросла в семь раз.
Третья платформа – бетоноукладчик укладывал кварцевую геосеткку
на которую под давлением нагнетали нанокапсулированный серобетон с
наполнителями из местных каменных пород, кварцевой муки и
армирующих волокон из бамбука и джута. При бетонировании
формировались дренажные микро-каналы, устанавливались датчики и
укладывалось оптоволокно. Бетонное полотно благодаря прочному
основанию было тонкое, но при этом прочное и гибкое.
После набора прочности на трассу выходила последния платформа
которая «печатала» финальное покрытие- модифицированный пористый
серо-био-асфальт. Вместо дорогого битума в качестве связующего
использовали модифицированный лигнин и серу. Сера и лигнин,
молекулы которого по своей структуре напоминали битум, хорошо
скрепляли наполнители и в разы улучшали водоотталкивающие свойства
смеси не позволяя влаге впитываться в асфальт. В жару на дороге из
«древесного» асфальта колеи почти не образовывались, так как
компоненты смеси не давали покрытию размягчаться.