После того как мы определились какими органами пользоваться чтобы управлять самолетом, нужно определиться, а что же с этими органами управления делать. А для этого нужно знать, что происходит с самолетом, что мы хотим, чтобы с ним происходило и как эту разницу устранить.
Определить положение самолета в пространстве можно исходя их анализа имеющейся у нас информации. Для того чтобы иметь информацию нужно уметь её собирать. Почему-то всегда этот процесс назывался «распределение внимания». Мне термин «распределение внимание» не нравится. Может быть потому, что обычно после того как все распределил у тебя ничего не остается, может потому что бывают случаи, когда внимания этого так мало, что в пору не распределять, а собирать внимание нужно. А почему я должен использовать то, что мне не нравится? Правильно, раз это мои рекомендации, то я в праве, пользоваться теми терминами, которые мне нравятся и которые по моему мнению правильно описывают сам процесс. Поэтому назовем это «управление вниманием». В условиях «тоннельного эффекта» очень быстро становится понятно, что вниманием, или тем, что от него остается, нужно управлять.
Управление вниманием это основа определения пространственного положения самолета и тенденций его изменения.
Следующим шагом идет знание желаемого пространственного положения.
И затем изменение существующего пространственного положения до желаемого пространственного положения.
Управление вниманием это в основном умственный навык. То, что это навык должно натолкнуть нас на мысль, что отрабатывается он после многократного повторения. А то, что умственный заставляет понять, что вырабатывать его намного сложнее, чем все другие навыки. И, тем не менее, без навыка управления вниманием пилотировать самолет невозможно при любом уровне автоматизации. А при умении управлять вниманием уровень автоматизации не имеет значения.
Поэтому начнем с управления вниманием на взлете.
Управление вниманием на взлете
Будем рассматривать начало взлета, как это прописано в JAR, «начало движение РУДов для взлета». То есть обороты двигателей синхронизированы на N1=50 %, тормоза отпущены.
Все внимание пилотирующего пилота (пп) на направление движения самолета.
Если потерять направление в начале разбега, то такие вещи как FMA, нас уже будут волновать, очень мало. Но как только движение самолета стабилизировалось вдоль осевой линии ВПП, стоит обратить внимание на FMA.