Мало того. Если в 2003 году импортного «секонд-хенда» ввезено в страну в 2 раза больше, чем куплено новых иномарок, то в 2004 году картина поменялась на «сто восемьдесят»: новых иномарок куплено в 2 раза больше, чем подержанных. Причем и здесь пик спроса смещается от дешевых машин классов «В» и «С» в сторону более дорогих классов «С» и «D» ценой 10–16 тысяч долларов.
Иномарки, собранные в России, набирают силу. Не подтвердились опасения о том, что «русская сборка убьет любую иномарку», – потребитель убедился, что разницы в качестве собранных «тут» и «там» автомобилей практически нет. Не раз и не два немцы и корейцы в Калининграде и в Ижевске отмечали лучшее качество российской сборки, чем даже родной.
Схема появления иномарок на российской земле отработана: «они» получают солидную прибыль и рынок, мы получаем прибыль гораздо меньше, рабочие места, инфраструктуру сервиса, новое мышление нового менеджмента и вероятность в любой момент этого производства лишиться – стоит лишь предприятию-донору «закрыть кран». Единственный печальный российский опыт здесь – сборка бразильских «Шевроле Блайзер» в Елабуге. Но печальным он оказался только потому, что качество этих машин оставляло желать лучшего. Да и джип с одним только задним приводом оказался в России не нужен.
Однако есть в таком «совместном производстве» и минусы, они немалые. Как я уже отметил, ненадежность такого производства, которое в любой момент может быть нашими компаньонами ликвидировано, причем без убытков себе. Прибыли мы получаем гораздо меньше, чем получали бы при производстве собственном. Рабочих мест мы теряем во много раз больше, чем приобретаем. Не приобретаем мы и высокие автомобильные технологии, потому что «локализации» подвергаются пока только такие комплектующие, как коврики, аккумуляторы, шины, диски колес, в редком случае – пластмасса, светотехника. Сколько ни пытались производить на российских предприятиях что-то более сложное – не получается: качество не то. Невостребованными остаются мощности нашей металлургическо-прокатной промышленности, поскольку «совместные» автомобили делаются из «их» проката, а это миллиардно-долларовые убытки. Кожезаменители сидений – не наши. Стекла – не наши. Масла, антифризы, колодки, производители «совместных» автомобилей, от греха подальше, рекомендуют тоже не наши. А это снижение производства сырьедобывающей отрасли, утеря технологий, мощностей и сотен тысяч рабочих мест.