На сверхзвуковых скоростях (а у «Сапсана» сверхзвуковой являлась даже крейсерская скорость), картина менялась к худшему. При махе свыше двух с половиной и приборной скорости выше тысячи трехсот километров, помпаж воздухозаборника оказывался несимметричным, и самолет тут же срывался в плоский штопор с большими углами скольжения и угловой скоростью до трехсот градусов в секунду.
Это было явление понятное, проанализированное, и в принципе в ОКБ знали, как с ним бороться: на самолете два месяца назад установили противопомпажную систему и убрали из входного канала все датчики, которые могли вызвать искривление воздушного потока.
Последние пятнадцать полетов двигатель никаких нареканий не вызывал, и вот – при коротком, штатном перелете до выставки, на небольшой для «МиГа-1-48» скорости в полтора маха и в двадцати километрах от аэродрома случилась вибрация, а затем – помпаж. Михаил Рубцов, шеф-пилот ОКБ, выключил двигатель на высоте десять километров и запустил его вновь, когда машина потеряла полтора километра высоты.
Дальнейший полет и посадка прошли без особых проблем. Машину тут же осмотрели от закрылков и до шасси, и вроде бы обнаружили причину сбоя: забоину на лопатке компрессора. Забоина была небольшая, несколько миллиметров в диаметре. Видимо, взлетно-посадочная полоса на заводе была почищена кое-как, и при взлете какой-то камешек, поднятый воздухом, был затянут в компрессор.
Источник неприятностей был найден. Забоину зачистили, МиГ заправили и подготовили к вылету. Однако Миша Рубцов неожиданно уперся.
– МиГ не полетит. А вдруг мы его потеряем? А если человека угробим?
Степан был в ярости. Довод «человека угробим» на него явно не действовал. За свою жизнь он угробил гораздо больше человек, чем погибло на испытаниях всех машин фирмы Микояна.
– То есть как это не полетит? – орал Бельский. – Мы зачем сюда прилетели? Чтобы стоять, как трамвай?
Михаил Рубцов пожал плечами.
– Степан Дмитриевич, – сказал он, – я не могу ручаться, что помпаж произошел от дефекта лопатки компрессора. Самолет нуждается в более тщательном осмотре.
Мнения, как всегда, разделились. Одни – в их числе Яша Ященко, гендиректор ОКБ «Русское небо», и шеф-пилот, доказывали, что лететь нельзя, и что лучше тихо постоять, чем громко хлопнуться. Другие – и в их числе Степан Бельский и гендиректор ЧАЗа, доказывали, что если машина сегодня не полетит, злые языки конкурентов утопят ее в дерьме.