Лаптежник против «черной смерти». Обзор развития и действий немецкой и советской штурмовой авиации в ходе Второй мировой войны - страница 20

В целом же результаты работы советской промышленности по созданию штурмовиков выглядели далеко не блестяще. К 22 июня 1941 г. в приграничных военных округах имелось в общей сложности 420 самолетов с таким статусом, в том числе 207 И-15бис, 193 И-153 «Чайка» и 20 Ил-2. В бомбардировочных полках насчитывалось 177 «полуштурмовиков» Су-2.

Нехватка, а также неэффективные действия штурмовых авиаполков в критических ситуациях заставляли советское командование массово привлекать для штурмовки одномоторные истребители. Первая «мода» на истребители-бомбардировщики появилась осенью 1941 г. Тогда на самоубийственные атаки танковых колонн бросались ЛаГГ-3, И-16 и даже высотные перехватчики МиГ-3 с подвешенными под фюзеляжами бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100. Однако остановить продвижение немцев они не смогли.

Кроме того, при использовании истребителей в качестве штурмовиков возникали технические проблемы. В частности, на «ЛаГГах» при пикировании перегревался мотор, начиналась сильная вибрация, самопроизвольно раскручивался винт и т. п. После нескольких вылетов на штурмовку от перегрузок прогибался центроплан. Возникал преждевременный износ двигателей, срок эксплуатации которых у МиГ-3 и ЛаГГ-3 сократился в среднем до 30–40 летных часов. Учитывая все это, а также большие потери, к зиме 1942 г. от этой затеи пришлось отказаться, и роль штурмовиков далее выполняли исключительно только Ил-2.

Качество сборки «горбатых», как и остальной советской техники, оставляло желать лучшего. Массовый выпуск брака и всяческую его маскировку, начавшиеся еще в 30-е годы, прекратить так и не удалось. На 1 октября 1941 г. около 50 % штурмовиков, находившихся в боевых частях, требовали текущего или капитального ремонта. Отказы шасси, вооружения, перегрев и быстрый выход из строя моторов, возгорания в воздухе из-за вытекания бензина были массовым явлением. В порядке вещей был срыв обшивки во время полета, обрыв тросов управления, отказ бензопомпы и тому подобное. Часто поступивший с завода Ил-2 сразу же отправлялся в ремонт, а большинство машин перед вводом в эксплуатацию дорабатывались техническим персоналом и самими летчиками.

Конструкторы мотора АМ-38 вообще приготовили летчикам «сюрприз». Дело было в том, что пилоты, дабы кратковременно повысить мощность двигателя, часто увеличивали наддув, не изменяя при этом оборотов. Никто и подумать не мог, что в этом случае может произойти детонация горючего. Так, в сентябре 1942 г. по этой причине в ходе боевого вылета взорвались в воздухе сразу два Ил-2 из 806-го ШАП. Были у мотора и другие недостатки. Например, преждевременный выход из строя поршневых колец, из чего во время полета за штурмовиком тянулся хорошо заметный шлейф белого дыма, по которому его было легко обнаружить.