В начале 90-х годов улицы Нью-Йорка тоже переживали не лучшие времена, но это не мешало нам с мужем, Марком Гестфилдом, ездить в центр из Гринвич-Виллидж на велосипеде: он крутил педали, а я сидела сзади. Марк работал чиновником федерального суда неподалеку от здания ратуши, и мы каждый день ездили по Гринвич-стрит до моего офиса на Уорт-стрит. Это была сплошная полоса препятствий из дорожных рытвин и желтых городских такси. У нас был серебристый прогулочный велик с одной скоростью, который мы прозвали «танком». В то время на улицах города не часто доводилось увидеть велосипедиста. Велосипедных дорожек было довольно много, но сетью их назвать было нельзя, и дорожная разметка не слишком помогала. Катиться вниз по наклонной улице было весело, но очень опасно. В 1990 году в Нью-Йорке в дорожных авариях погибло семьсот человек – в эту цифру входят и пешеходы, погибавшие в среднем по одному в день, а также двадцать велосипедистов[34].
В то время на улицах нижнего Манхэттена встречались лишь продавцы хот-догов. Покупаешь еду и поглощаешь ее стоя – вот и вся уличная жизнь. Общественные пространства? В их роли выступали мрачные площади у зданий судов и госучреждений, усеянные бездомными и попрошайками, где никому не хотелось задерживаться. О безопасности транспорта никто тогда не задумывался. О качестве уличной жизни тоже, как и о состоянии площадей. Городская администрация ограничивалась лишь минимальным необходимым ремонтом инфраструктуры и поддержанием правопорядка.
Набережная Гудзон-Ривер – участок бывшей автострады Вест-Сайд-Хайвей, неподалеку от моего дома, – представляла собой унылую череду парковок и полуразрушенных причалов, а проезжая часть была усыпана битым стеклом и склянками из-под наркоты. Никому не было дела до того, как выглядят улицы и каково на них находиться. Жители Нью-Йорка, когда-то одного из самых приятных для прогулок городов в мире, были заняты лишь выживанием. Им некогда было думать о том, что улицы – ценнейший актив этого города – могут выглядеть как-то иначе. Но уже в то время я была уверена, что улицы Нью-Йорка еще себя покажут.
Я пришла на должность министра транспорта через 26 лет после смерти Мозеса. За эти четверть века город не так уж сильно изменился – Мозес без труда узнал бы его. Начав работать в сфере городского планирования, он был уверен, что Нью-Йорк – это город, который жаждет модернизации, но которому не дает идти вперед его прошлое. А у Мозеса были средства, власть и желание это изменить. Он оказался самым влиятельным и могущественным градостроителем за всю историю города. Сменяющиеся мэры и губернаторы предоставляли ему власть, а из Администрации общественных работ и фондов Системы федеральных автомагистралей США к нему поступали миллиарды бюджетных долларов. За свою карьеру Мозес занимал 12 руководящих постов в крупнейших учреждениях гражданского строительства