- 880й, зону занял, задание, - доложил я, нажав кнопку СПУ.
- Понял. 880й, проверьте показания курса.
Вот блин! Совершенно потерял ориентировку. Быстро взглянул на
свой текущий курс. Всё в норме, 90° как и был до этого. Начал
отклонять ручку вправо и влево, а треугольник на приборе УГР-1 как
стоял на месте, так и стоит. Авиагоризонт в работе, изменения крена
и тангажа показывает. Желтая стрелка АРК-9 тоже отрабатывает на
аэродром. Проверил панель - частоты приводов выставлены верно.
- 880й, отказ курсовой, АРК в работе, высота 4000, - доложил я
Борисову.
- 880й, задание закончить, на привод на своей высоте.
- 880й, понял, дайте «прибой», - запросил я обратное направление
на аэродром, исходя из моего текущего местоположения.
- «Прибой» 180°.
Не самый сложный отказ. Пилотируем по АРК и вообще ничего думать
не надо. Чего там считать? И потеть не надо. Плавным движением ввёл
самолёт в разворот и занял курс на привод.
Но это было ещё не всё. Видимо, чтоб я начал взмокать, компас
АРК сошёл с ума. Его стрелка стала вращаться хаотично. Включил на
прослушку позывные дальней приводной радиостанции, которые выдаются
по азбуке Морзе двумя буквами, а в ответ была тишина. Значит и
компас в отказе.
- 880й, отказ АРК, дайте «прибой».
- 880й, прямая. Тебе «прибой» пока не нужен. Сейчас будешь
заходить на посадку по моим командам, понял?
- Принято.
- 880й, влево, крен 15°, 70 секунд.
- 880й, понял.
Принцип здесь простой, но необходима точность. Ты выполняешь
разворот с указанным тебе креном, который контролируешь по
авиагоризонту АГД. Одновременно с этим включаешь секундомер на
бортовых часах АЧС-1. Это вообще самый надёжный из приборов на
любом воздушном судне. По истечению заданного тебе времени
выравниваешь самолёт, но лучше это сделать заранее, чтоб как можно
точнее получился разворот. И вот ты уже занял определённый
курс.
- 880й, прямая, - доложил я.
- Понял вас. Разворот сделал нормально, идёшь как раз в точку
выполнения второго разворота. Разрешил занять 500.
Так вот по командам с земли я и произвёл посадку. С одной
стороны, это тренажёр и ничего бы опасного не случилось. А если бы
был настоящий полёт, прибавляем к этому, так называемый,
«коэффициент опупения», плохую погоду и малый остаток топлива...
как тогда поступать?
- Какой вывод можешь сделать, Сергей, по сегодняшнему занятию? -
спросил Иван Иванович, отдавая мне лётную книжку, когда я вылез из
кабины.