Сам Толь не имел экономического образования и предпринимательского опыта. Он был потомственным военным. Во время войны с Наполеоном был генералом-квартирмейс-тером. В турецкой военной кампании 1829 года служил начальником штаба армии генерала Дибича. Активно участвовал в подавлении восстания декабристов, чем заслужил доверие Николая I. Именно Толь выдавал Герстнеру разрешение на строительство Царскосельской железной дороги, но это решение базировалось на выводах комиссии во главе с Михаилом Сперанским.
Уже в 1841 году Николай I снова поручает создать специальную комиссию чиновников для изучения вопроса строительства железной дороги – на этот раз из Петербурга в Москву. Члены комиссии сделали выводы о том, что объем перевозок завышен, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной.[80] Однако теперь Николай I выступает за строительство магистрали и в 1842 году подписывает указ о сооружении железной дороги Петербург – Москва протяженностью 645 километров.
Это решение оказалось роковым как с экономической, так и со стратегической точки зрения. Если бы первыми железными дорогами были не Варшавская дорога до Австро-Венгрии и дорога, соединившая Москву и Петербург, а, как того хотели российские купцы и промышленники того времени, железные дороги от Москвы до Черного моря и от уральских металлургических заводов до Петербурга, возможно, не было бы Крымской войны 1853–1856 годов.
В своей замечательной книге «Экономические провалы» один из богатейших людей того времени Василий Кокорев описывает происходящее следующим образом. По его словам, из-за бюджетного дефицита заем на строительство железной дороги был взят в Голландии. Вопреки расчетам проект по факту оказался убыточным, что привело к увеличению стоимости последующих займов, которые пришлось брать на строительство новых железных дорог. Крупные российские промышленники и купцы просили разрешения на строительство железной дороги до Черного моря, обосновывая свой проект тем, что Петербург без особого ущерба может 5-10 лет подождать рельсового пути к Москве, будучи соединенным с ней для пассажирского сообщения шоссейным трактом, а для товарных грузов – тремя водными системами.
Соединение Москвы с Черным морем казалось более нужным в смысле защиты черноморских берегов от высадки неприятеля и обеспечения торговых интересов, «которые представляли большие грузы при устройстве рельсового пути через всю хлебородную площадь, не имеющую водных сообщений с Москвой и гораздо более населенную, чем пространство между столицами. На стороне этого мнения были Москва, Харьков, Рыбинск и сам Петербург. Для сообщения этих взглядов явились к министру финансов графу Канкрину первоклассные купцы того времени Журавлев (Рыбинск), Лепешкин (Москва), Кузин (Харьков)», – пишет Кокорев. Они рассчитывали на поддержку министра в решении вопроса. «Но больной и устаревший Канкрин не смог оценить великого значения вышеизложенной мысли и отвечал, что удивляется, как могло прийти в голову предположение строить железную дорогу через такую местность, где на волах всякая перевозка делается за самую дешевую цену», – подводит Кокорев грустный итог этой истории.