Вообще, как только долетим до берега, рекорд будет на 600 км или тысячу – как считать (превышение предыдущего рекорда. – М. М.). Так что есть только два выхода – или долететь, или разбиться. А по берегу – сколько хватит бензина (обсуждение бразильского варианта. – М. М.). Ориентироваться поможет луна. Вести трудно – очень различные условия. С этой точки зрения – оставляя в стороне опасность – через Северный полюс лететь гораздо легче. В смысле пилотирования (здесь Громов сам себе противоречит, по крайней мере, по Бронтману. – М. М.). Я думаю, что в будущем году наши уже полетят. В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал и заполнить эту графу было бы полезно. Уверены ли мы в успехе? Трудно сказать, что наверняка долетим. История перелетов на дальность знает столько же неудач, сколько удач. Летим для того, чтобы долететь.
– 5 сентября. 1936 г.
Сегодня сидел в редакции. Говорил по телефону. Позвонил Громову. Он несколько возбужден.
– Плохо дело. Крестинский говорит, что Бразилия не хочет дать разрешения. Я думаю, что ломается. Иначе получается черт знает что. Второй вариант гораздо сложнее, и подготовка потребует очень много времени (возможно, это вариант из Хабаровска до Дакара. – М. М.). Вечером буду у наркома.
– 22 сентября.
Был Юмашев.
– Громов не хочет. Бразильцы отказались. Намечаем французскую Гвиану. Тысяч 11 (по другим данным получалось чуть более 10 тысяч километров. – М. М.). Громов говорит – мало, нет смысла. А я думаю – стоит, лежит – надо взять. Трасса только труднее».
Заметим, что когда Громов отказался лететь во Французскую Гвиану, в его экипаже наметился раскол. Андрей Юмашев, который вовсе не считал себя человеком для исполнения вторых ролей, в некоторый момент начал формировать свой экипаж с летчиком Чернавским и штурманом Данилиным для выполнения рекордных полетов на АНТ-25. Предполагались полеты в пресловутую Гвиану и новые варианты по замкнутому маршруту над территорией СССР.
А Михаил Громов продолжал оставаться последовательным сторонником нормального (т. е. благоприятного со стороны метеоусловий) дальнего перелета, такого, в котором процент достижения высоких (!) рекордных значений был более вероятен. Именно при отсутствии сильного встречного и бокового ветра и значительных перепадов температуры воздуха (что происходило при полетах в Арктике) можно было обеспечить выгодные значения расходов топлива и построения эффективного графика полета по высотам. Кстати, если взять «громовское» достижение по замкнутому маршруту 1934 г. (12 411 км) и учесть заявленные 7 % прироста дальности после модернизации 1935–го, то дальность действительно заметно превышала 13 000 км.