«Пьяный вопрос» в России и «сухой закон» 1914-1925 годов. Том 2. От казенной винной монополии С.Ю. Витте до «сухого закона» - страница 78

Определенное мнение о С.Ю. Витте сложилось и у одного представителя из клана винных заводчиков Смирновых – В.П. Смирнова: «Я часто думаю в беженстве (в эмиграции – прим. автора) об этом человеке. Я бы должен его ненавидеть, так как он уничтожил дело моего батюшки. Но, с другой стороны, я не могу не уважать его за сделанное для России. Вспоминая СЮ. Витте, я думаю, что над Россией в начале века витал рок. Удержись Витте на своем посту, не найди он недоброжелателя в лице царя Николая Александровича, кто знает, как повернулась бы вся наша история… Я оценил деяния Витте, когда… поехал во вновь строящийся Харбин и другие города Китая по делам торговли нашими напитками. Собственно, название Харбин городу дали официально лишь в 1903 г., когда он появился на карте. То, что я увидел, напомнило мне рассказы Джека Лондона про "золотую лихорадку" и потрясло своим размахом. Когда я вернулся в Москву, полный впечатлений об увиденном, в мои рассказы не верили. Все это было похоже на фантастику Жюля Верна, входившего тогда в моду. Предыстория Харбина такова. В 1885 г. царское правительство обратилось в Пекин с просьбой разрешить сюда въезд русским инженерам для работ по проекту строительства будущей железной дороги. В случае положительного решения Россия могла установить сплошной рельсовый путь между своей европейской частью и Тихим океаном. Это требовало огромных финансовых затрат, сопряжено было с техническими трудностями, так как местность пересекало значительное количество ручьев, рек, суходолов. Тут потом построят около тысячи мостов и много туннелей. Самый уникальный туннель – через Хинганский хребет – протянется на три с лишним километра! Маньчжурия была пустынным, почти незаселенным пространством. Китайцы, конечно же, нуждались в такой дороге, так как это был выход на внешний рынок, и охотно на это пошли. В 1897 г. официально было объявлено о начале строительства Китайской Восточной железной дороги. Планировалось, что Харбин станет центром строительства дороги. Строить ее предполагалось от Харбина в трех направлениях – в сторону Забайкалья, на Владивосток и на юг, до г. Дальнего. Это было чисто коммерческое предприятие, не имеющее в России аналога. Акциями общества КВЖД владело русское правительство, но само общество имело полную самостоятельность. У него были печать, устав, флаг, под ним были полиция, суд, администрация, почта, железнодорожная охрана. Общество КВЖД имело флотилию из 20 пароходов, свои пристани. Дорога имела телеграф, школы, больницы, библиотеки, угольные и лесные концессии. Земли принадлежали КВЖД, но их можно было брать в аренду. Жизнь тут протекала по законам Российской империи. Город закладывали русские строители. Собственно, то, что я увидел, городом еще нельзя было назвать. Общей застройки еще не было. На реке Сунгари дымили трубами два русских парохода: "Святой Иннокентий" и "Благовещенск". С них разгружали тонны строительных материалов. Уже вовсю стучали топоры рабочих, возводящих временное жилье. Строился даже не город, а целая империя – "Желтороссия". И все это было частью программы Витте по освоению и закреплению за Россией территории Сибири и Дальнего Востока. Здесь крутились огромные деньги. Привлекаемые хорошими заработками, сюда хлынули тысячи людей из Центральной России. Так называемую "Желтороссию" обживал самый разный люд. Много было мастеровых, купцов, которые открывали трактиры, магазины, лавки. Много было и авантюристов, спешивших погреть руки на вновь прибывших. Слышны были истошные крики торговцев и зазывал, казалось, на всех языках мира предлагавших свои товары. Всю ночь горели костры, возле которых грелись рабочие, чтобы наутро продолжить строительство. У костров, среди саманных фанз, слышна была не только русская или китайская речь. Я тут встречал армян, латышей, грузин, поляков, японцев. И весь этот людской муравейник жил дружно, соблюдая свои праздники, обычаи, которые уважались всем харбинским сообществом. Здесь не было и пресловутой "черты оседлости" для евреев, существовавшей тогда в России. В саманной фанзе разместили временный вокзал Харбина, куда поместили святыню – икону святителя Николая Чудотворца. Она стояла на возвышении, а подсвечник возле нее, вмещающий до сотни свечей, никогда не был пуст. Мне рассказывали, что даже китайцы верили в ее спасительную силу. Тонущие в Сунгари китайцы-лодочники взывали к нему: "Николай, помогай!". Кажется, что стук топоров строителей не смолкал до самого утра. По Уссури, Амуру и Сунгари свозились тысячами тонн строительные материалы. На моих глазах начали возводить здание неправительственного Русско-Китайского банка, который учредил Витте. Банк давал ссуды и на открытие дела, и на строительство жилья. Подряды на строительство железных дорог Витте отдавал "с разбором", и, по его словам, "в конце концов люди перестали так наживаться, и были случаи, что и крупные подрядчики прогорали…". Может, потому так споро – за шесть лет! – строилась КВЖД, что во главе дела стал Витте. Нельзя сказать, что жизнь в Харбине протекала без осложнений. Конные казаки постоянно гоняли нагайками китайцев, которые норовили что-то стащить или разрушить железнодорожное полотно. Казаки охраняли дорогу и русских переселенцев, хлынувших туда на заработки. Китайцы казаков боятся. Когда раздается крик "цимадуй!" (“казаки" по-китайски), у туземцев начинается паника! В 1900 г. тут случилось Боксерское восстание ("Ихэтуань"), погубившее многих строителей и железнодорожников. Китайцы разрушили огромные участки дороги, жгли дома русских, лавки, магазины. Были и жертвы среди населения. Восстание жестоко подавил генерал Сахаров»