Утром отменил запланированный было
первый самостоятельный вылет – точнее, подлёты над полем – и
заменил его на работы, связанные с физической нагрузкой.
Лейтмотивом была простая мысль:
– Пьяный пилот – это труп среди
дорогих обломков! И похмельный пилот – такой же труп, только
обломки будут лежать чуть дальше от точки взлёта! И вонять
чуть-чуть иначе…
В Могилёве, отпуская на встречу к
знакомым, предупредил:
– Будешь пьяным – оставлю здесь, на
поле. И добираться обратно будешь сам, как сможешь!
Потом посмотрел на помрачневшего
курсанта и, выслушав мнение деда, что он всё равно может сорваться,
и, чтобы не уходил в отрыв под лозунгом «терять уже нечего»,
очертил рамки:
– Лимит – две рюмки водки или – или,
а не и! – два бокала пива.
В тот день я изрядно подзадержался,
предупредив пассажира, и в аэропорт приехал только к семи вечера.
Курсант на ногах держался твёрдо, и выхлоп шёл умеренный – может,
лимит он и превысил, тем более, что за день многое могло
выветриться, но доказывать это было лень и не имело смысла.
Вообще первая неделя обучения была
посвящена изучению, как выражается дед, «матчасти». Словечко,
кстати, уже «ушло в массы» (выражение из того же источника),
подхваченное дружинниками и Адамом Козелевичем, поскольку на диво
ёмкое и интуитивно понятное. Я вообще, чем дальше, тем больше меняю
манеру разговора всё ближе к дедовой, а окружение начинает
копировать уже меня. Эдакие круги на воде и, если так пойдёт и
дальше, филологи будущего будут спорить о причинах и механизме
возникновения нового диалекта. Так вот, возвращаясь к обучению. В
рамках изучения конструкции дельталёта, а также теории полёта и
управляемости мы разобрали мой первый дельталёт и собрали его
заново, заодно пересмотрев все узлы и детали. Под шумок увеличил
кабину, чтобы появилось второе место, благо, грузоподъёмность
позволяла, хоть в этом случае запас для багажа становился мизерным.
Но кресло сделал быстросъёмным и вместо него можно было ставить
достаточно большой ящик с грузом. Причём это второе
грузопассажирское место, изменив размеры и угол сгиба несущей
балки, разместили строго под шарниром, по моим подсчётам это должно
было свести к нулю влияние груза (или его отсутствия) на
управляемость.
Потом был минский «залёт», а потом
начались полёты, подлёты с подпрыгиванием, взлёт-посадка по десятку
раз за подход: взлетел, заложил круг, сел и, не останавливая винт,
опять пошёл на взлёт. Потом полёты по маршруту, сперва в качестве
пассажира, потом с пассажиром, а под конец – самостоятельно.
Кстати, внесли ещё одно усовершенствование. Упросил Машу съездить к
Пырейникову и там мы, втроём, под клятвы не рассказывать и не
пытаться повторять самостоятельно увиденное, сделали артефакт
воздушного щита, которым накрыли кабину сверху. Иначе сильный
встречный ветер – а он в летательном аппарате с неподвижным крылом
ВСЕГДА встречный и ВСЕГДА сильный – не давал разговаривать в
кабине. Если тот, кто сидел сзади, ещё мог расслышать слова пилота,
то в обратную сторону приходилось орать изо всех сил и без
гарантии, что тебя услышат и поймут правильно. Со щитом – совсем
другое дело! Трапеция управления стала при активном щите ходить
более туго, но это даже к лучшему – убирались мелкие непроизвольные
подёргивания.