* * *
В хоровом песнопении о вставании путинской России с колен сразу несколько куплетов посвящены флагману отечественного гражданского авиастроения, самолету XXI века, символу нано-модернизации и прочая, и прочая, и прочая – самолету Sukhoi SuperJet 100. Официозная пропаганда настолько загадила мозг бедному обывателю, что даже лица, не симпатизирующие кремлевской швали, начинают питать иллюзии, что пусть в Рашке и воруют 80 % всех доступных ресурсов, но на оставшиеся 20 % «хоть что-то начали делать».
Ох, лучше бы украли все 100 % бюджета, выделенного на распил по линии SuperJet 100, вреда было бы меньше, чем от этого «хоть-что-то-начали-делать». Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80 % он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК), созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. Впрочем, еще раз напомню, что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авиакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.
Собственно, вклад «встающего с колен» отечественного авиапрома – сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень мала. Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут. В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах, а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию – двигатель оказался тяжелее на 114 кг, нежели заявлено и расходует на 3 % больше топлива.
Спрашивается, зачем ставить на SuperJet иностранный двигатель, если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля? Ответ очевиден – чтобы стырить бюджет. Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которые уходят во Францию. Но отмывочная «прокладка» PowerJet, разумеется, разработкой двигателя не занималась, собственно, SaM146 – это вариация на тему американско-французского движка CFM56. Конечно, по этому поводу было много слюнявых восторгов, дескать, мы, благодаря сотрудничеству с французской SNECMA, (соучредитель PowerJet) присовокупимся к священным высоким западным технологиям. Но это говорит пропаганда. Реально же «встающая с колен» получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-х годов прошлого столетия. Прорывными технологиями XXI века тут даже не пахнет.