Нужны ли были России незамерзающие порты на восточном побережье Китая? На первый взгляд, ответ очевиден: разумеется! Но о возможной цене, которую придется заплатить Империи, тогда мало кто задумывался. На обустройство новых арендованных территорий потекли миллионы рублей, причем средства, как всегда, отрывались от исконных земель. Население коренных губерний, едва оправившееся от голода 1891–1893 годов, ощутило дополнительную нагрузку, благосостояние его перестало расти. А тем временем в верхах Российской империи уже в открытую заговорили о скором падении династии Цин и о желательности в таком случае присоединения Маньчжурии, для которой уже и название придумали – Желтороссия. В середине 1890-х годов отказались от плана прокладки Транссиба вдоль левого берега Амура. Этот вариант отстаивал генерал-лейтенант С. М. Духовский, Приамурский генерал-губернатор и командующий войсками Приамурского военного округа. Он указывал на огромное «колонизационное и базоустроительное значение» Амурской железной дороги. Придворные интриганы твердили, что генерал смотрит на грандиозные государственные задачи слишком узко, намекали, что он печется главным образом о притоке капиталов в свой край. Молодого неопытного царя смогли убедить, что прокладка магистрали к Тихому океану через Маньчжурию сулит государству огромную выгоду: путь выходит короче, построить его получится дешевле и быстрее, да и время в пути значительно сократится. Куда ни глянь – сплошные преимущества. Этот вариант упорно проталкивал министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога поспособствует мирному присоединению Маньчжурии. Несомненно, такие логические построения страдали недальновидностью, так как не учитывали важнейшие политические аспекты, да и экономические выгоды были посчитаны, скорее, умозрительно.
Что же получилось в реальности? Строительство КВЖД началось 16 августа 1897 года. После аренды Ляодунского полуострова, естественно, возникло желание сделать ответвление до Порт-Артура. С.Ю.Витте, вроде, забеспокоился и стал возражать. Но против логики развития событий, при исходной ошибочной установке, уже ничего нельзя было поделать. И в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД, впоследствии названной Южно-Маньчжурской железной дорогой. При этом совершенно не учитывалось мнение местного населения. А многие были недовольны хозяйничаньем иностранцев. Объяснение простое: из-за строительства железных дорог, введения телеграфов, роста импорта фабричных товаров теряли работу кустари и труженики традиционных видов транспорта и связи – возчики, тележники, лошадники, лодочники, носильщики, погонщики, гонцы и посыльные. Кроме того, новые трассы уничтожали поля, мелкие хозяйства, шли прямиком по кладбищам…