Нужно помнить, что для обеспечения хорошей интеграции главному конструктору необходимо интенсивное общение. Требуется детально знать, что технически происходит внутри проектов на всех этапах жизненного цикла. Обычно главные конструкторы собираются вместе со своим техническим персоналом на еженедельной основе. Важно оставаться на связи со своей командой и понимать потребности отдельных направлений, проблемы и препятствия, с которыми они сталкиваются. Инженеры по дисциплинам заботятся о том, как интегрируется система, но в конечном итоге их основная ответственность ограничена кругом исполнения их конкретных задач. Они могут гарантировать интеграцию своей подсистемы через интерфейсы с другими, но локально. С другой стороны, главный конструктор должен убедиться, что все это интегрировано, а система в целом работает надлежащим образом. Ваши инженеры по направлениям, вероятно, будут компетентными и целеустремленными, но неправильно полностью полагаться на них для обеспечения интеграции. Вы должны убедиться в этом сами.
Регулярные обсуждения вопросов интеграции с командой могут быть бесценными с точки зрения понимания комплексных характеристик системы и выявления препятствий, которые могут помешать штатному функционированию. В ходе обсуждения технических команд часто бывает, что владелец компонента или подсистемы, которая не обсуждается, заявляет: «Стоп, это не пойдет. Моя часть системы не может работать таким образом!» Эти открытия не всегда идентифицируются с помощью требований или технической документации; иногда их удается выявить на основе опыта и знаний экспертов по дисциплинам, и эффективное общение наилучшим образом поможет вам. После того как вы получили подтверждение проблемы, вам нужно будет решить, как это исправить.
На начальном этапе инженерной деятельности мне довелось принимать участие в разработке двигателя Р79—300 для первого в мире сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141. Сложнейшей задачей программы было обеспечение режима «висения» самолета при вертикальном взлете. На этом режиме скоростной напор воздуха отсутствует, крылья не поддерживают аппарат и балансировка самолета в воздухе достигалась струйными рулями. Они работали за счет автоматически регулируемого отбора воздуха из компрессора и перенаправления его по четырем магистралям на концы крыльев, в нос и к хвосту фюзеляжа. Количество отбираемого воздуха за доли секунды менялось от 0 до 100%, при этом двигатель не должен был попадать в помпажный режим. Для отработки динамических процессов на предприятии был построен натурный стенд с двигателем, воздуховодами и быстродействующими клапанами. Я участвовал в цикле проводимых лабораторных испытаний. На основе информации по испытаниям мы смогли оптимизировать алгоритмы функционирования системы. Интеграция была выполнена в лучшем виде. Опытный самолет успешно прошел летные испытания.