«Основной художественный порок небоскрёбов в США – механистичность формы. Их композиция строится либо на беспринципной эклектике, либо на принципах машинной эстетики (…) они рассматривают как добродетель коренной недостаток дешёвой машинной продукции – бедность форм, прямолинейность и однообразие. Машину фетишизируют, в ней видят основу для нового стиля. Американский архитектор Бессет Джонс говорит: “Чем больше здание принимает характер машины, тем более его чертёж, конструкция и оборудование подчиняются тем же законам, которые существуют для локомотива”. Здесь подразумевается господство самодовлеющей техники, ибо это было сказано в то время, когда Бессет Джонс не подозревал, что сначала автомобильные, а за ними и паровозостроительные и даже самолётные фирмы призовут не инженера, а художника исправить с точки зрения искусства чертежи и спасти их продукцию от того безобразия, которое породили пресловутые “законы локомотива”…»167
Собственно, сколь бы непрерывна ни была связь послевоенного сталинского коммунизма с коммунизмом довоенным и с его восходящим к XIX веку образно-интеллектуальным ландшафтом, после 1947 года смена центрального его мифа проявлялась всё предметней. Решительный слом прежней тяжеловесной, монументальной традиции произошёл столь же быстро, сколь быстро стал казаться избыточным индустриализм. Даже в такой прикладной, но оттого более чуткой к художественной эволюции сфере, как фалеристика. Последними советскими наградами, сохранившими в себе монументальность Большого стиля, ещё при Сталине стали, пожалуй, уже медали «В память 800-летия Москвы» (1947) и «За отличие в охране государственной границы СССР» (1950). Вслед за ними в фалеристике, как и в изобразительной советской пропаганде, стали быстро нарастать и доминировать уже другие168 – принципиально не монументальные, декоративно-орнаментальные, барельефные, всё более маньеристские образы, за которыми уже не было ни Большого стиля, ни коммунизма.
Большой стиль Фабрики исчерпал себя уже к концу 1940-х годов.
И Сталин пережил его.