В то же время открытие границ и развитие международной торговли привело к стабильно увеличивающемуся спросу на международные авиационные перевозки. Отечественные авиакомпании стремительно встраивались в мировой рынок, обеспечивая на пике спада в 1999–2000 гг. лишь порядка 1% мирового пассажиропотока36. Отмечались многочисленные случаи неисполнения новыми авиакомпаниями взятых на себя обязательств. Российские авиационные власти были вынуждены систематически организовывать эвакуацию пассажиров, брошенных недобросовестными/неплатёжеспособными перевозчиками за рубежом.
В то время средняя цена авиабилета превысила размер среднемесячной заработной платы (в 1990 г. средняя цена билета по внутренним перевозкам составляла лишь 13% от среднемесячной заработной платы). В сочетании с экономическим кризисом это привело к полной недоступности авиаперевозок для большей части населения и концентрации платёжеспособного спроса на удовлетворении запросов преимущественно наиболее богатой части населения. Авиаперевозки были переориентированы на удовлетворение спроса от 5% до 28% населения, располагавшего достаточными средствами для систематического выезда за границу в деловых и туристических целях, либо использовавших авиатранспорт для командировок, оплачиваемых работодателем37.
В этой обстановке начала формироваться новая система регулирования коммерческих воздушных перевозок. При этом российские авиационные власти были вынуждены исходить из объективно сложившихся на тот момент приоритетов, суть которых сводилась к необходимости:
–создать условия и стимулы для быстрого удовлетворения сложившегося платёжеспособного спроса, в основном связанного с туристическими и деловыми поездками за рубеж;
–резко ужесточить контроль за исполнением авиакомпаниями и операторами наземной инфраструктуры обязательств по своевременному и полному осуществлению воздушных перевозок и соблюдению требований авиационной безопасности, своевременно отзывая сертификаты неплатёжеспособных и недобросовестных эксплуатантов;
–организовать работу по планомерному сокращению количества авиакомпаний, операторов наземной инфраструктуры и авиационных учебных центров с целью упрощения контроля и вытеснения с рынка недобросовестных игроков.
Необходимо особо отметить то обстоятельство, что регулятор способствовал обеспечению на рынке международных и связанных с ними внутренних авиаперевозок относительно добросовестной конкуренции. Кроме того, российские авиационные власти смогли создать комфортные условия для стабильного увеличения перевозок пассажиров и грузов, выстроив гибкую систему договорённостей с коллегами за рубежом, российскими и иностранными авиакомпаниями. В России постепенно развился высококонкурентный рынок магистральных авиаперевозок. Конкуренция ещё более усилилась после реализации решений о разделении авиаперевозчиков и аэродромно-аэропортовых комплексов на отдельные юридические лица. Следствием жёсткой конкуренции стало: