Авиация России и санкции - страница 30

Сегодня, в условиях санкций США и Евросоюза, создание конкурентоспособного российского воздушного судна с сертификатами FAA или EASA приведёт к потере темпов и существенному увеличению финансовых и временных затрат. Это необязательно будет связано с техническим несовершенством отечественных воздушных судов. В условиях фактически разделённого мирового рынка авиатранспортных услуг ни Boeing, ни Airbus не будут стремиться создавать себе конкурента. Аналогично будут поступать и поступают авиационные власти США и Европы, проводя сертификацию иностранной авиатехники, например, увеличивая программы испытаний отечественных воздушных судов62.

Главная проблема российского авиастроения сводится к тому, что в условиях недоступности международной кооперации для выпуска нескольких десятков самолётов в год и поддержания необходимых для их сборки производственных цепочек необходимо существование структуры, которая по площадям больше суммарных производственных площадей всех авиапроизводителей в мире. При этом в национальном авиастроении отсутствует свежий опыт создания новых крупносерийных продуктов и продвижения их на рынки, не связанные с государством и без использования государственных ресурсов.

Где нет общности интересов, там не может быть единства целей, не говоря уже о единстве действий.

Ф. Энгельс

Весь постсоветский период, вплоть до 2020 года, авиастроение и авиатранспортная отрасль развивались практически независимо. В период с 1990 г. по 2000 г. спад авиационных пассажирских перевозок был самым глубоким среди всех отраслей транспорта.

Количество перевезённых в 2000 году пассажиров составило лишь 25% от уровня 1990 года. Воздушные перевозки с 2010 года росли на 8,7% в год (железнодорожным транспортом – на 3%, водным – снижались)63 и к 2019 году почти в полтора раза превысили уровень1990 года64Воздушным транспортом в 2019 году было перевезено 37% в дальнем сообщении (30% железнодорожным, 33% личным и автобусным)65 (рисунок 1.17).

В отличие от авиатранспортной отрасли российское авиастроение не смогло обеспечить восстановительный рост выпуска летательных аппаратов66 (рисунок 1.18).

В структуре производства абсолютно доминировала продукция военного назначения. Российские гражданские самолёты оказались не востребованы не только на глобальном, но и на внутреннем рынке. В 90-е годы отечественные авиастроительные предприятия пытались перекладывать издержки перехода от серийного производства к штучному на авиакомпании. В результате стоимость комплектующих I категории к отечественным воздушным судам стала существенно выше стоимости комплектующих к иномаркам, а доступность отечественных запчастей – ниже. Авиакомпании, имевшие избыточное количество отечественных воздушных судов, их разукомплектовывали для поддержания лётной годности эксплуатируемого парка. В дальнейшем конкурентоспособность отечественных самолётов была окончательно подорвана из-за подавляющего преимущества иностранного рынка финансовых услуг над отечественным и огромного предложения дешёвых ресурсных самолётов, которые имели хорошую логистическую поддержку эксплуатации (стоимость доступность запасных частей).