Авиация России и санкции - страница 78

Рисунок 2.18

171Суть этого тезиса легче всего можно проиллюстрировать на примере применяемых в США подходов к определению составных частей расходов на военную авиационную технику (рисунок 2.18):

–«flyaway cost» – стоимость производства одного самолёта с учётом всех необходимых материалов, трудозатрат и стоимости производственной линии;

–«weapon cost» (в более широком смысле – «procurement cost») – общая стоимость боевой системы, равная «flyaway cost» + стоимость вспомогательного оборудования и инструмента, идущего в комплекте с самолётом + техподдержка изготовителя и базовый комплект запчастей. «Weapon/procurement cost» на 40% больше «flyaway cost»;

–«program acquisition cost» – общая стоимость разработки и создания авиационного комплекса, с учётом стоимости всех НИОКР, постройки прототипов и затрат на прохождение заводских и государственных испытаний (обычно – половина стоимости всей программы. Учёт «program acquisition cost» увеличивает «Weapon/procurement cost» вдвое;

–«life cycle cost» – стоимость всего жизненного цикла системы, которая включает производственные расходы, затраты на НИОКР, модернизацию, запчасти, топливо, подготовку и содержание пилотов, утилизацию по окончанию срока службы.

В нашем случае обоснование и финансирование практически всех проектов ориентировано на «flyaway cost», что позволяет создать иллюзию возможности дешёвого и быстрого решения задач бюрократических структур, финансирующих проект. В дальнейшем идёт ползучее увеличение стоимости длительности осуществления проекта вплоть до «life cycle cost». По мотивам предотвращения потери аппаратного веса и должности, а также для исключения угрозы негативных уголовно-правовых последствий лица, принимающие решения, крайне редко закрывают неудачные проекты, даже если провал этих проектов был обусловлен объективными обстоятельствами и стал очевиден. Как рыночные, так и административные инструменты управления при этом применяются взаимопротиворечиво и неэффективно.

Суть укоренившегося в российском авиапроме «самолёт оцентричного»/ «вертолётоцентричного» подхода состоит в том, что ключевая задача авиастроения – разработка и производство летательного аппарата (агрегата, устройства, системы), тактико-технические и финансово-экономические характеристики интуитивно устраивают отдельного функционера или функционеров: