Челябинский политехнический институт, Высшая партийная школа при ЦК КПСС. КАРЬЕРА:
1960 – 1963 гг. – служба в рядах Советской Армии; 1969 – 1973 гг. – инженер – технолог СКП ВАЗа; 1971 г. – стажировка на заводе FIAT
^ (Италия, Турин);
1973 – 1975 гг. – инструктор Автозаводского райкома КПСС;
1975 – 1977 гг. – начальник бюро подготовки
^производства СКП ВАЗа;
1977 – 1979 гг. – заведующий орготделом
Автозаводского райкома КПСС; 1979 – 2004 гг. – зам. начальника цеха доварки и
рихтовки СКП ВАЗа,
зам. секретаря парткома ВАЗа, начальник Управления
оборудования ВАЗа;
2005 – 2009 гг. – зам. исполнительного директора
ЗАО «Металлокомплект»; 2008 – 2009 гг. – зам. директора по развитию
ООО «Союз»; с 2009 г. по настоящее время
^– на заслуженном отдыхе. НАГРАДЫ И ЗВАНИЯ:
Медаль «За трудовую доблесть»;
Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени»;
Орден «Знак почёта»;
Орден Русской Православной Церкви преподобного «Серафима Саровского»;
Медаль «Ветеран труда»;
Медаль «День крещения Руси. Одна вера, один народ»;
Памятный знак «Соратник Виктора Николаевича Полякова»;
Грамота за усердные труды во славу Русской Православной Церкви;
Ветеран Волжского автомобильного завода; Заслуженный машиностроитель РФ.
20 июля 1966 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление «О строительстве завода по производству легковых автомобилей». Постановлением предусматривалось строительство в Тольятти в 1967—1969 гг. завода по производству легковых автомобилей в количестве 660 тыс. в год, а также организацию производства комплектующих для них.
Прошло 55 лет со дня принятия этого решения. Эту дату мы считаем днем рождения Волжского автомобильного завода. В связи с этим, думаю, многим будет интересно узнать некоторые подробности о том, как происходил монтаж оборудования, его наладка и освоение мощностей этого грандиозного, самого передового, в то время, технологического проекта.
В тот период я работал технологом на линиях изготовления капота, багажника и дверей. И вот мы на первом этапе отработали качество штамповки в прессовом производстве этих деталей. А когда приехали английские специалисты фирмы Stilweld, мы с ними монтировали оборудование, а затем занимались наладкой. Особенно много времени и мастерства было отдано доработке прессов. Ведь нужно было, чтобы наружные панели капота, багажника и дверей не имели дефектов. Только благодаря мастерству английских специалистов этого удалось добиться. Помню, как англичане вначале вели себя сдержанно. Они не доверяли нам работать с фирменным инструментом. Но после того, как мы устроили им хороший прием, они изменили свое отношение к нам. Один из них писал в письме домой, что русские приняли их дружелюбно, а утром у него сильно болела голова, и он написал, что ему было очень плохо. Однако, на второй день, ближе к вечеру, русские опять накрыли стол и сказали, если выпьешь, то будет легче. В итоге мы так подружились, что они не хотели уезжать после завершения проекта. Тем более, что их фирма в Англии обанкротилась и специалистам предложили ехать в Голландию. Они говорили нам: «У вас свободно, мы могли ходить, куда пожелаем и при этом не бояться, так как нас везде встречали дружелюбно».