Стабилизатор поперечной устойчивости
Итак, рассмотрев реакции колеса, мы, как и было заявлено в первой главе, необходимо приходим к реакциям стабилизатора поперечной устойчивости. Даже при очень низком центре масс и относительно широкой колее нам понадобятся довольно жесткие стабилизаторы, чтобы уменьшить крен шасси до тех пределов, когда мы способны сохранять приличный развал колес. Чем меньше мы хотим, чтобы пружины сопротивлялись крену (чересчур жесткие пружины превратят автомобиль в перекаченный мячик!), тем жестче должны быть наши стабилизаторы, – это их работа. Есть еще один фактор, который играет важную роль, – у нас нет возможности демпфировать действие самих стабилизаторов. Ведь амортизаторы работают только тогда, когда пружины сжаты или растянуты. Чем большую скорость сжатия пружины мы получаем на градус крена шасси, тем больше сил, накренивших подрессоренную массу, будет гаситься амортизаторами. Теоретически, отсутствие демпфирования стабилизаторов может привести к состоянию, называемому "roll rock back", при котором подрессоренная масса раскачивается при крене. Это, конечно, привело бы в замешательство, если б когда-нибудь случилось. Впрочем, Кэрролл Смит утверждает, что лично ему с таким явлением сталкиваться не приходилось: "хотя мне и доводилось иметь дело с довольно устрашающими своим размером стабилизаторами поперечной устойчивости". При любой разумной компоновке, полагаем, стабилизаторы должны были бы приблизиться к легендарным размерам "рем.комплекта для неразрезного моста", прежде чем у нас возникнут проблемы с недостаточным демпфированием при крене!
Бывают, однако, ситуации, когда могут возникнуть реальные проблемы с жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости. И первая же – следствие самой природы стабилизатора. Стабилизатор поперечной устойчивости – это не что иное, как торсионная балка, которая с одной стороны прикреплена к подрессоренной массе. С другой же – крепится с каждой стороны автомобиля к элементам подвески. Естественно, через сайлентблоки. Если оба колеса отклоняются вертикально в одном и том же направлении одновременно, как, например, при наезде на лежачего полицейского, или если неподрессоренная масса перемещается вертикально из-за трансформации веса в силу, например, активного торможения, – стабилизатор поперечной устойчивости просто вращается в своих креплениях. Если же подрессоренная масса кренится, стабилизатор сопротивляется на величину, прямо пропорциональную своей жесткости и обратно пропорциональную длине плеча, через которое он действует. Стабилизатор трансформирует (переносит) вес с внутреннего повороту колеса на упорное (нагруженное). В той же манере, отрабатывая на сжатие, трудятся и внешние пружины. К сожалению, когда мы наезжаем на поребрик одним колесом или двумя, но по диагонали, или, не приведи Господи, влетаем одним колесом на бордюр, – стабилизатор понимает это как нападение и – сопротивляется: два колеса больше не являются полностью независимыми, и стабилизатор действует так, как он и должен – трансформирует вес в поперечном направлении. Проще говоря – нагружая колесо, атакующее поребрик! Естественно, что на ухабистом асфальте гоночной трассы, – так называемом "кочкодроме", – может возникнуть ситуация, когда автомобиль скачет и подруливает вслед за ухабами. Понятно, что подобное поведение болида может привести пилота в замешательство. Главное же, что такое вполне может произойти с уже куда меньшим стабилизатором, чем вышеупомянутый "рем.комплект для неразрезного моста". Впрочем, задолго до того, как мы достигнем точки, когда отсутствие независимости колес или трансформация веса на ухабах станут реальной проблемой, мы попадем в ситуацию чрезмерного сопротивления крену. Когда автомобиль начнет поскальзываться в повороте из-за того, что подвеска будет слишком жесткой и потеряет свою чувствительность. И здесь мы снова упираемся в поиск компромиссного решения, – баланса.