Если продолжить экспериментировать со скоростью сверх этого предела, увеличивая угол увода, мы получим и падение боковых нагрузок (не глупо было б это научиться чувствовать!), и уменьшение коэффициента сцепления. Шина утрачивает последовательное «прилипание» (деформацию), «вырывается на свободу» (breaks loose – отличная метафора!). Это состояние нам всем очень хорошо известно: мы боговдохновенно скользим, пролетая мимо поворота.
Однако так ли криминален Sliding, или скольжение? – Продолжим разбираться.
Вспомните, в третьей главе «На слипе» мы говорили о черном следе, который оставляет на асфальте буквально каждый пилот; и отметили, что чем тоньше этот след, тем мастеровитей его «художник».
Так вот, след этот вовсе не от увода колеса, а именно от его скольжения!
Колесо, или шину (сейчас это синонимы), нужно строить, конструировать по мере движения по треку. Чем оно мягче (свежее), тем стремительнее будет расти кривая зацепа относительно угла увода; тем существеннее будет увеличение боковых нагрузок. Как уже было отмечено выше, процесс будет продолжиться до предельных значений сцепления, обусловливаемых характеристиками шины, состоянием дороги и так далее, и тому подобное (о нашем с вами пилотаже я пока молчу). Выход за эти предельные значения, превышение допустимого лимита колеса вовсе не означает, что нас тут же «сдует» с трека, будто бы мы попали на лед. Отнюдь! На предельных значениях зацепа (относительно угла увода) колесо выходит на, обзовем его по-своему, плато (Flat Top или Slip Angle Threshold). На уровне наших с вами ощущений это будет примерно так: мы продолжаем атаковать, увеличивая угол увода, а наш автомобиль продолжает довольно уверенно цепляться за дорогу.
Важно помнить и учитывать тот факт, что чем мягче, «гоночнее», колесо, тем выше пороговый коэффициент зацепа и скорость преодоления виража, но тем уже (короче) плато – тем легче свалиться в скольжение, которое будет слабо контролируемым. И наоборот: чем шина жестче, тем ниже коэффициент сцепления и скорость, однако шире плато, а значит: тем больший диапазон угла увода находится в нашем распоряжении.
Так вот, границы плато, – от точки преодоления максимума зацепа до точки начала абсолютной утраты держака, – это работа колеса в режиме эластичной деформации и скольжения. Проще говоря, рабочий диапазон нашего колеса.