Важно отметить, что даже когда мы превысили допустимый угол увода шины и, следовательно, вышли за пределы крайней точки плато, шина все равно цепляется по мере своих сил за поворот. Она не теряет внезапно все свое сцепление с дорогой – независимо от того, на что это может быть похоже (например, глубокий занос). Когда шина полностью превысила свою эластичность и скользит всем пятном, она по-прежнему обладает значительным боковым зацепом, и, если мы сможем каким-то образом уменьшить угол увода, то восстановим утраченный «держак».
Подчеркну, угол увода генерируется каждый раз, когда шина подвергается боковой нагрузке любого рода!
После очень короткой паузы передние шины воспроизводят углы увода, и автомобиль начинает поворачивать. Центробежная сила, возникающая при начале поворота, передает боковые усилия через шасси к задним колесам, которые затем развивают соответствующие углы увода и боковые силы, и автомобиль, после незначительных коррекций, стабилизируется в повороте.
Для простоты понимания мы рассматриваем абстрактную шину как единое целое с постоянной нагрузкой и вертикальным расположением по отношению к поверхности трассы. На самом деле, конечно, конкретная шина – только один угол автомобиля и подвержена всем постоянно меняющимся нагрузкам и усилиям, которые возникают в реальной жизни.
Как ни удивительно, гоночные шины работают при меньших углах увода, чем шины гражданских автомобилей. Конечно, у спортивного колеса соответствующие значения коэффициента и нагрузки при прохождении поворотов намного выше.
На это есть две причины. Во-первых, за последние десятилетия (Микки Томпсон начал революцию «широкой шины» примерно в 1962 году) инженеры постепенно уменьшили соотношение сторон гоночной шины (длина пятна контакта, деленная на ширину) до такой степени, что теперь пятно во много раз шире собственной длины. Шины гражданских автомобилей развивались в том же направлении, но гораздо скромнее.
Интуиция подсказывает нам, что будет невозможно удерживать шину с большей осью в поперечном направлении под таким же большим углом увода, как шину с большей осью, ориентированной горизонтально. Вот почему «Формула Форд» проходит медленные повороты с куда большими углами увода, чем болиды «Формулы 1», и почему старые автомобили «Формулы 1» двигались под большими углами, чем нынешнее поколение, – далеко не так быстро, но зато как эффектно!