Все. После этого я имею комплект тормозных колодок, готовых к Гран-При” – завершает свой ликбез Ники Лауда.
Баланс тормозного усилия
Очевидно, что оптимальное торможение требует грамотного распределения сил между передней и задней осью болида. Начиная с карта Rotax Max DD2, принцип регулировки практически стандартен: за счет балансировочного винта, связанного с двумя главными тормозными цилиндрами. Один для передней оси, другой для задней. Винт регулирует ходы поршней в тормозных цилиндрах. Вращая винт в правую сторону, мы увеличиваем тормозное усилие на передней оси; в левую – на задней. Таким образом пилот может “играться” с тормозным балансом даже по ходу движения.
Дадим слово Ники Лауде:
“На Формуле есть один серьезный бонус. Дело в том, что в зеркала заднего вида я без труда могу наблюдать за работой задних колес. Проследив таким образом процесс замедления каждого колеса, я вношу корректировки в тормозной баланс”.
Теперь послушаем Кэрролла Смита:
“По определению, когда мы переключаемся вниз, мы тормозим, – и обычно весьма активно. Если пилот заблокирует ошибкой переключения заднюю – ведущую – ось, он сорвет болид в избылочную поворачиваемость. И это будет совсем не то, что мы хотим в данный момент от автомобиля; особенно, если срыв произойдет во время трэйл брэкинга (о таком явлении, как трэйл брэкинг, подробно говорю в книге “Колесо Жизни. Повесть о Балансе”). Поэтому, пока мы не научимся переключаться вниз грамотно и стабильно, мы никогда не будем замедляться с максимальной эффективностью!..”
Естественно, что когда речь идет о “мокрой” гонке, большая часть тормозного усилия перераспределяется на заднюю ось. Почему? – На этот вопрос постарайтесь ответить самостоятельно.
Пилот – и педаль
Начнем с самого начала. Вовсе не тормозная система, как таковая, замедляет автомобиль. Это делает сопротивление качению, аэродинамическое сопротивление, а также сила трения всех четырех шин в пятне контакта с дорогой. То, что делает непосредственно тормозная система, это замедляет вращение колес, – так, чтобы шины смогли генерировать тормозящий зацеп.
ЭРГО: у пилота нет непосредственного контроля ни над аэродинамическим сопротивлением, ни над сопротивлением качению его болида. Зато у него есть абсолютный контроль над тормозной системой!