Только одному изобретателю той поры удалось довести эту идею до воплощения в опытном образце повозки. Это был капитан французской артиллерийской службы Ж. Коньо (Cujnot) (в других источниках Кюньо).
В 1763 г. он сумел убедить военное ведомство выделить ему деньги на строительство паровой повозки, рассчитанной на транспортировку целой батареи из трёх орудий. В 1769 – 1770 гг. ему удалось построить такую повозку, и она могла двигаться.
Внешний вид повозки Кюньо, сохранившейся до сих пор в Парижском музее, в её наиболее усовершенствованной форме (1769 – 1770 гг.) представляет собой следующее.
Повозка покоится на трех колесах на одном переднем, которое является ведущим, и на двух задних колесах. Паровой котел был подвешен на кронштейне, соединенном с рамой тележки. Паропроводом котел был связан с двумя поставленными рядом бронзовыми, открытыми снизу паровыми цилиндрами. Парораспределение обеспечивалось краном. Когда один из поршней опускался, шток захватывал кривошип, свободно сидевший на оси ведущего колеса. На кривошипе была насажена двойная собачка, которая могла действовать в обе стороны. Поскольку зубья храповика, жестко сидящего на оси ведущего колеса, были направлены в обе стороны, от соответствующего поворота собачки зависело, входить ли в зацепление с храповиком (а значит, и с ведущим колесом) при движении поршня вниз или вверх, иначе говоря, идти ли повозке вперед или назад. Если повозка двигалась вперед, ведущему колесу сообщалась при каждом опускании поршня четверть кругового оборота. Вместе с идущим вниз поршнем двигалась одновременно вниз цепь, соединенная с кривошипом. Через посредство рычага цепь осуществляла движение второго поршня вверх (т. е. нерабочий ход) Поворачивая ручку, "возница" посредством сложной передачи заставлял ведущее колесо также поворачиваться.
Таким образом, Коньо первым предложил механизм превращения прямолинейного поступательно-возвратного движения поршня паровой машины во вращательное движение рабочего механизма, в данном случае оси и колеса повозки.
Кюньо попытался компенсировать отсутствие второго рабочего хода в машине сочетанием двух цилиндров – также важное техническое нововведение того времени.
Однако повозка Кюньо в целом оказалась неработоспособной. Открытые цилиндры теряли слишком много пара, передача на колеса была слишком громоздкой, вся повозка невероятно тяжела, и к тому же она плохо слушалась управления. Поэтому первое же испытание окончилось неудачей: во-первых, пара в котле хватало лишь на 15 мин. хода машины, во-вторых, управлять повозкой было так трудно, что она, свернув с дороги, налетела на стену и разрушила её. После этого военное министерство прекратило финансирование Кюньо.