Зона ответственности Дальневосточного морского пароходства распространялась более чем на пять тысяч пятисот километров побережья от южного приморского Посьета до арктического устья знаменитой Колымы, о которой сотню лет тому назад мало кто знал. Позднее река прославилась не самыми добрыми деяниями, и даже много лет спустя одно лишь её упоминание приводило в трепет миллионы людей, побывавших на мрачных и диких берегах, но оставшихся в живых, в отличие от менее удачливых, чьи бренные тела упокоились в вечной мерзлоте без каких-либо надгробий и памятников, освободив ни в чём не повинных страдальцев от изнурительного каторжного существования. Само по себе расстояние огромное, а необозримая территория в своём подавляющем большинстве не имела доступности, да и сегодня ненамного лучше, за исключением морского транспорта, а это сотни тысяч тонн самых разнообразных грузов, чтобы не лишить жизни проживающих там людей и не остановить многие жизненно важные для страны горно-добывающие предприятия, извлекающие из недр всю таблицу Менделеева, включая золото, платину, уран, вольфрам, олово. Но прибрежной, много тысячекилометровой полосой побережья зона ответственности не ограничивалась: в неё бесплатным приложением входило множество островов и островков, на которых располагались в основном военные «точки» самого разного назначения. Да и на берегах Чукотки, Камчатки, Сахалина, Курильских островов существовало немало «медвежьих» недоступных уголков, в которые «не заманишь и наградой», даже добраться до них было невозможно, разве что по звериным тропам, не говоря о снабжении всем ассортиментом необходимых грузов. Сроки доставки ограничивались климатическими условиями очень даже своенравного во всех отношениях громадного региона, совсем не тихого океана. Тайфуны, циклоны, землетрясения, туманы, дождевые и снежные заряды, постоянная, никогда не затихающая океанская зыбь, как и неповторимые ледовые препятствия, частью выносимые из Охотского моря или прибрежного припая Камчатки и всё с тех же островов, разнообразили и без того непредсказуемые погодные условия, разобраться в которых никакие изощрённые метеопрогнозы не могли.
Всю большую кампанию по обеспечению беспредельного региона, до которого цивилизация не дошла и едва ли когда-то дойдёт, а если да, то очень не скоро, именовали «Северным завозом». В предыдущих повествованиях цикла «Район плавания от Арктики до Антарктики» немало рассказано о снабженческих рейсах по обеспечению этого самого завоза, но каждый из них особенный и непредсказуемый, никогда не повторяющийся. На этих, полных мужества рейсах были задействованы суда «пионерской» серии и в меньшей степени «волголесы». В отличие от них, особняком располагались пятеро старых необычных пароходов, не вписывающихся в состав флота: «Яков Свердлов», «Иван Бабушкин», «Василий Докучаев», «Николай Островский» и «Николай Чернышевский» бельгийского производства, построенные то ли валлонами, то ли фламандцами, которые очень сильно бы удивились, узнав о будущем районе их работы, почти на противоположной стороне планеты. Со стороны они напоминали «гадких утят» ушедших времён, непонятно каким образом затесавшихся среди серийных однотипных снабженческих пароходов современных форм и конструкций с усиленным ледовым поясом. Отличались не только своим почтенным возрастом 1956 года рождения, два последних и вовсе 1955 года, но и многими другими, по большей части оправданными, различиями. Хотя имелся очень существенный недостаток: закрытие трюмов было допотопным с бимсами-лючинами с тремя слоями брезента поверх них, поэтому закрытие, как и открытие, превращалось в трудоёмкую операцию, занимающую много времени и усилий всей боцманской команды.