После первого японского «деревянного» рейса судно с новым «ревизором» на борту продолжало эксплуатироваться на перевозках леса из Владивостока, Находки, Посьета, временами забегая в северо-корейский Раджин под погрузку хлопка или его семени на японские порты вплоть до апреля 1976 года. В течение этого времени хватало всего: казусов, разборок, штормов, отношений между людьми в условиях замкнутого пространства, хотя замкнутым его можно назвать с большой натяжкой, всё-таки «домашние» рейсы несравнимы с многомесячными блужданиями по мировому океану. Но и нежданные сюрпризы встречались, как-то запомнившееся «неспортивное» поведение капитана при входе в Токийский залив, когда по всем уставам его место на мостике, где он так и не появился. Благо помощники были опытными и надёжными, пройдя весь путь до якорной стоянки самостоятельно и без осложнений. В практике того времени встречались и не такие случаи, один из которых и вовсе выглядит безрассудным и необъяснимым. Капитаном был известный ныне человек, поднаторевший в вопросах защиты мореходов, входящий в число руководителей международного профсоюза моряков по Юго-Восточной Азии. Пароход следовал в Токио, капитан находился на мостике вместе с вахтенным третьим помощником, второй помощник выполнял какую-то срочную работу, и третий тем временем подменял того как вахтенного. В своей полосе интенсивного движения судов не усматривалось, ближайшие пароходы были на приличном расстоянии, следуя в том же направлении. Слева по встречной полосе на выход направлялись идущие суда, погода ясная, осевые буи прекрасно видимы, и третий помощник регулярно наносил обсервованные точки на карту. Время обеденное, и капитан, почувствовав дразнящий вкусный запах, доносящийся с камбуза в 12:30, отправился пообедать. На мостике остался один лишь вахтенный малоопытный третий помощник с матросом на руле. Работало небольшое течение с северо-востока, понемногу сносившее судно к осевым буям, а третий продолжая фиксировать место, выполняя свою работу исправно, наносил точки на карту, не додумавшись немного подкорректировать курс, чтобы не зацепить один из буёв. Видимо, крепко в нём укоренился запрет на изменение курса без ведома капитана, разве что в случае непосредственной опасности, но, судя по всему, навал на осевой разделительный буй он не считал непосредственной опасностью. И то, что должно было случиться, произошло: борт коснулся буя, который тут же выплюнул струю несмываемой жидкости в корпус парохода, пометив не хуже того кота. Потом разборки в японской службе безопасности с непременным штрафом, ещё хорошо отделались и не повредили дорогостоящий высокочувствительный буй, по завязку наполненный электроникой. Капитан получил выговор по пароходству за оставление мостика во время прохождения сложного участка плавания, приведшего к нелицеприятному инциденту, мог бы и подождать обеда, с голоду бы не умер. Но этот случай исключительный, и едва ли найдётся второй капитан, которому придёт в голову нечто подобное.