И все же без надежного «сердца» самолет не живуч.
Сам А. Н. Туполев так оценивал роль своего первого творения: «Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет…»
И уже в мае 1924 года взлетел первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2 конструкции Туполева. Но успокаиваться Андрею Николаевичу по поводу материала было рано. Появились новые проблемы. Эти проблемы не только показывают противоречивость и неустойчивость развития материалов для самолетостроения. В центре этих проблем сам Туполев. Следующий фрагмент очень важен для понимания позиции Туполева и его неуступчивого характера:
«В конце 1924 г. начальник ГУВП был вынужден вынести на обсуждение ГЭУ ВСНХ вопрос о “Постановке на русских заводах производства металлических самолетов из сплава легких металлов – кольчугалюминия и дуксалюминия”. Это было вызвано тем, что на заводе № 1 имени ОДВФ Авиаотдела ГУВП был получен сплав, также близкий по своим характеристикам к немецкому дюралю.
Металлурги завода № 1 назвали его “дуксалюминием” в память о прежнем наименовании завода – “Дукс”. Практически одновременное создание на двух русских заводах двух различных алюминиевых сплавов, пригодных для самолетостроения, говорило о талантливости инженерного корпуса страны. Но это привело еще и к тому, что в авиапромышленности начали формироваться два взаимоисключающих друг друга подхода к строительству цельнометаллических самолетов. Один из них возглавлялся работниками завода № 1. Они считали, что металлургическая база легких сплавов должна развиваться на авиационных заводах. По их мнению, следовало максимально поощрять местную инициативу авиационных предприятий и исследовательских организаций в этом направлении.
Решение вопроса о пригодности полученных в таком “инициативном” порядке сплавов для самолетостроения завод № 1 оставлял за собой.
Сторонники другой точки зрения полагали, что дело авиационных заводов – строить самолеты, а не создавать попутно еще и материалы для этого.
Экономика республики выдержать двойную нагрузку, развивая оба взаимоисключающие направления, была не в состоянии. На представительных совещаниях, в которых участвовали делегаты от ВВФ, Авиаотдела ГУВП, Авиазавода № 1 имени ОДВФ, НТО ВСНХ, НК УВВС, Главметалла, Госпромцветмета, ГЭУ ВСНХ, ЦАГИ НТО, с ноября 1924 г. по февраль 1925 г. решалось, какому направлению отдать предпочтение.