Перкалевый ангел
2.
Война этажерок.
Пролог
Старт пятых по счету гонок на кубок
Гордона Беннетта ознаменовался еще одним никак не меньшим событием
в мировой аэронавтике. Так 1-го сентября 1913 года одновременно в
нескольких городах Российской империи было официально открыто
грузопассажирское авиационное сообщение предоставляемое аэропланами
частной компании «Аэрофлот». Не смотря на все охи и вздохи, что
вызывал «Белый лебедь», как у обычной публики, так и у военных,
казна не спешила выделять средства на закупку новейшего самолета.
Даже тот факт, что в феврале 1913 года первый У-3 поднялся в воздух
уже с помощью трех двухрядных десятицилиндровых двигателей
созданных Алессандро Анзани на основе З-5 и позволивших в полной
мере реализовать грузоподъемность планера, завод «Пегас» не получил
ни одного заказа. Лишь 75 тысяч рублей, выделение которых в
качестве признания заслуг нижегородских авиаторов в деле постройки
многомоторного аэроплана утвердила Государственная дума, стали
единственными деньгами, что принес авиаторам У-3. Потому уже весной
и было принято решение продемонстрировать свой главный товар во
всей своей красе путем открытия постоянного авиационного
сообщения.
Долгих споров по наименованию новой
компании не возникло. Планер тоже уже был отработан и готов к
постоянной эксплуатации. Да и с поставкой 250-тисильных двигателей
французский компаньон, владеющий уже тремя двигателестроительными
заводами во Франции, Англии и Италии, справлялся без особого
напряжения сил. Причем, с будущего года на самолет уже
планировалось ставить моторы отечественного производства, вся
конструкторская документация на который была доставлена в КБ завода
«Пегас». А как было не передать ее, если финансирование работ в
этом направлении шло от русских партнеров, за что им следовало
выразить отдельную благодарность, ведь полученный опыт Алессандро с
успехом параллельно применил на моторах собственной конструкции,
выпустив на рынок аж четырехрядный 20-тицилиндровый мотор в 200
лошадиных сил. И хотя его личное творение проигрывало двигателю
совместного с русскими разработки, что по выдаваемой мощности, что
по надежности, что по цене, он мог спокойно класть большую часть
средств с его продаж исключительно в свой карман. По этой же
причине Анзани активно продвигал в европейских странах свыше
десятка двигателей своей оригинальной конструкции, а не З-5, цена
на который оказалась специально завышена. Тем не менее, последний
тоже находил своего покупателя, расходясь едва ли не по десятку в
месяц, так что производственная база для то и дело поступающих из
России заказов на те или иные части данного мотора, у него
имелась.
