И могучей промышленности, которая бы позволила стереть немцев
просто артиллерией, как в первой мировой, уже тоже не было.
Из возможных вариантов длинных рук остались только диверсанты
и... Да, какое-нибудь чудо-оружие. Благо все материалы и людей
французской части ядерного проекта с оккупированной территории
успели вывезти, да и самолёты-снаряды в истории были. Как
итальянские опыты, например, с самолётом AR.
Но здесь точно нужен был джет. Как минимум.
А ещё лучше – что-нибудь неперехватываемое. Космическое.
Баллистическая ракета.
Вот только тут было даже хуже, чем с зенитной ракетой. Нет, с
управлением здесь даже проще – а вот с двигателями... Инженеры
группы Эсно-Пельтри имели рабочий двигатель на жидком кислороде в
1,24 тонны и постоянно взрывающиеся образцы на тягу в два раза
больше. А тонны с четвертью было бы мало даже для ракеты «Тайфуна»,
пороховой двигатель которой развивал тягу до двух с небольшим тонн.
Хотя... Килограмм пятьдесят уже километров на триста можно было бы
закинуть. Да и кто сказал, что можно поставить только один
двигатель? Или только одну ступень? Эсно-Пельтри знал, о чем
говорил – он ещё в 1928 году рассчитал параметры ракеты на
дальность в 600 км. Только до этого момента его всерьез не
принимали – а вот зато теперь...
Ну, его коллега с другой стороны фронта, Вернер фон Браун, мог
бы сказать, что от этого «теперь» до его большой летающей А-4 нужно
года три минимум, а лучше 5. И то, А-4 боевой не посчитали даже
партайгеноссе Гитлера – так что последние годы, с 1944, они
медленно и натужно пилили ракету А-5: попроще, подешевле,
понадёжней, поточней, с отделяемой головной частью и несущими
баками - правда, и погрузоподъёмней. Ожидать от Эсно-Пельтри
большего и быстрее было бы странно.
А может, и не джет, и не баллистическая ракета. Двигатель
Ендрашика Сs-3E оказался отличным двигателем - реактивная тяга
около 1000 кгс, и ведь ещё и мощность на винтах почти 2000 л.с. И
работал он на всём, что горело - бензин, керосин, солярка, мазут,
светильный газ... В этом изрядно помогали созданные Эсно-Пельтри
специальные форсунки - пусть и даже с ними требовалась каждый раз
при смене топлива настройка двигателя, да и на топливе, отличном от
качественного авиакеросина, мощность становилась меньше. С учётом
дефицита топлива на европейском ТВД - как из-за активного
потребления, так и из-за взаимного разрушения топливохранилищ -
очень своевременно. Серийное производство началось ещё в конце
августа, но только в октябре стали производить десятки двигателей в
день, а ресурса стало хватать хотя бы на несколько полётов.