Как уже говорилось, мы ввели так называемое «контролируемое воровство», позволив диспетчерам указывать пробег с погрешностью в 10%. И всё же, хоть это было и контролируемое, но всё равно воровство – нам не хотелось использовать двойные стандарты: вроде бы пресекать воровство и в это же время его разрешать. Мы с Максом собрали совещание, на которое были вызваны руководители региональных подразделений. Им было озвучено, что больше не будет никаких 10%. Сразу же начались рассуждения по поводу того, что, мол, начнутся бунты, саботажи, причитания, что работа встанет, и т. д. Но Макс был непоколебим – было озвучено, что это единственный вариант, и им необходимо корректно донести до водителей, что будет именно так. После этого совещания я убрал из настроек программы погрешность в 10% и стал ждать обратной связи. Через пару дней начался шквал звонков – в основном от региональных диспетчеров, которые требовали вернуть убранные проценты. На диспетчеров давили водители, а диспетчеры, в свою очередь, – на меня. В этот раз я видел, что у людей есть понимание того, как работает система, и напряжённость не столь критичная, чтобы идти на уступки. Я стоял на своём. Мне приносили множество расчётов и доказательств, которые должны были убедить меня в моей неправоте. Один из начальников участка пытался доказать, что километраж не считается, когда транспортное средство двигается задним ходом. Всё это успешно опровергалось. В результате через три месяца напряжённость снизилась и постепенно сошла на нет. В результате этого шага «виртуальные» долги стали копиться ещё быстрее.
Проблема с учётом топлива на механизмах и строительной технике по-прежнему не была решена. Я писал ранее, что первоначально не удалось решить проблему с корректным получением моточасов. Но этот вопрос нельзя было оставлять на самотек, т.к. самые серьёзные хищения происходили именно здесь. Однажды болтливый сотрудник одного из подразделений проговорился, что за смену на фронтальном погрузчике зарабатывает больше, чем некоторые за месяц работы. Эта информация дала мне дополнительный толчок в решении проблемы получения моточасов. Изначально мне с помощью навигационного терминала удалось получить напряжение внутренней сети строительной техники. Индивидуально для каждой единицы техники я задал порог в вольтах, выше которого считал, что у техники запущен двигатель. Это работало, но только до наступления холодов: когда температура понизилась, показатели по напряжению также понизились, что в итоге приводило к некорректным показаниям моточасов. Водителю достаточно было включить печку обогрева, как напряжение в бортовой сети менялось. Севший аккумулятор приводил к таким же последствиям. Мне начало казаться, что данную тему невозможно решить, не используя дополнительное оборудование. И я решил попробовать на одной единице техники установить специальный проточный датчик топлива и датчик уровня топлива. Но, как всегда, столкнулся с проблемами: