Создаём вселенную: управление проектами - страница 15

1. Плохое топливо выводило из строя проточный датчик топлива.

2. Проточный датчик необходимо было постоянно обслуживать и менять фильтры.

3. Датчик уровня топлива давал огромные колебания, которые системой воспринимались за сливы, и никакая программная фильтрация не помогала.

4. Датчик уровня топлива легко обманывался через так называемую «обратку» – это когда не сгоревшее в двигателе топливо должно вернуться в топливный бак, но вместо этого оно возвращается в канистру.

5. Оборудование необходимо тонко настраивать под каждую машину.

Получается так, что оборудование поставлено, но контроль топлива мы осуществить не можем. Опять же, если было бы десять единиц техники, то можно было бы каждую анализировать и получать приемлемый результат, но у нас их тысячи – не закреплять же каждую единицу за контролирующим человеком! К тому же нужен кто-то, кто будет постоянно ремонтировать всё это дополнительное оборудование. Нет, это не наш путь! Нам нужно что-то более простое, надёжное и эффективное. Я начал активно общаться с производителями оборудования, внедренцами систем контроля топлива, но никто не мог предложить ничего, кроме тех методов, которые я описывал выше. Были, конечно, разные экзотические варианты, типа ультразвуковых датчиков уровня топлива, но всё не то. Честно сказать, я уже было подумал, что это невозможно, и хотел пойти по пути установки дополнительного оборудования, но после очередного разговора со старшим диспетчером мне в голову пришла идея считать часы, если генератор даёт импульсы. Но не просто считать их, а делить при этом на часы под нагрузкой и без нагрузки. Я часто был свидетелем того, что строительная техника оставлялась заведённой на ночь, а механизатор уходил спать. Топливо тратилось по норме холостого хода, а списывалось по полной норме. Ведь мы видели только то, что двигатель запущен. А утром сэкономленное топливо успешно сливалось и увозилось на ближайшую скупку. И самое важное – у механизатора не возникало пережога, он укладывался в норму расхода. Было решено начать с малого. Сперва я поехал и подключил импульсный вход прибора к генератору погрузчика и – о чудо! – увидел в Wialon импульсы от генератора, причём они зависели от оборотов двигателя. Это было просто отличной новостью и означало, что я могу выделить время работы под нагрузкой и холостой ход. Холостым ходом будем считать постоянные обороты в течение 15 минут, а всё остальное – работа под нагрузкой. Однако моя эйфория продолжалась недолго – ровно до того момента, пока я не понял, что Wialon не предоставляет такого функционала. Но кто сказал, что будет легко? Придётся дописывать данный функционал самостоятельно. Опыт в этом вопросе у меня уже был – как вы помните, ранее я написал модуль в 1С, который мог обращаться к Wialon и получать из него пробеги. Я модифицировал этот модуль так, что теперь он мог возвращать по запросу моточасы под нагрузкой и без нагрузки. Эта доработка заняла примерно месяц. В ходе неё старший диспетчер дал мне несколько дельных советов – реализовав их, я получил то, что так долго не мог получить. Когда данный модуль был запущен в работу, выяснилось, что строительная техника 20% времени работает на холостом ходу, а топливо списывается по полной норме. Возможно, вы удивитесь, но нашлась техника, которая использовалась исключительно для воровства топлива! Вы только представьте: техника выпускается на линию и не работает, а лишь стоит и молотит на холостом ходу! Или вот ещё случай: погрузчик с запущенным двигателем везли три часа на трале в надежде украсть топливо за эти часы. Однако написанный мною модуль успешно вылавливал холостые моточасы и норму топлива применял пониженную в несколько раз. В результате у механизаторов пропал смысл держать технику на холостом ходу. Из предыдущего опыта я знал, что сейчас начнётся давление со стороны руководителей региональных подразделений и они будут доказывать, что их, как всегда, обманули и списывают топливо по заниженным нормам. Именно так и начало происходить, но я был во всеоружии: предоставлял понятные объяснения, распечатывал графики, где наглядно было видно холостой ход. Механизаторы уже знали, что мы строго следим за любой порчей оборудования, пытались отключать идущие от генератора к навигационному терминалу провода, но это вскрывалось, как только диспетчер пытался закрыть путевой лист. В срочном порядке выезжал монтажник и составлял акт вмешательства в систему. На основании этого акта механизатор лишался премии. Напоминаю, что бóльшая часть заработной платы была именно премией. Поэтому со временем желающих что-то отключить или сломать становилось всё меньше и меньше. Бывали случаи, когда водитель испортил оборудование и уволился, – в таком случае мы лишали премии механика. Кто-то из вас скажет, что это несправедливо, но я задам встречный вопрос о справедливости приёма единицы техники от механизатора в неисправном состоянии.