На первых порах советские летчики с
недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой
опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы
шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший
обзор и более постое управление самолетом на рулежке. Поведение
истребителя в воздухе также понравилась летчикам. По максимальной
скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из
истребителей, состоявших на вооружении полка ранее.
Новый истребитель отличался и очень
хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были
установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях.
Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные
в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень
плавными.
Значительный внутренний объем кабины
делал полет и маневры значительно комфортнее.
Но главное – на всех «Кобрах стояли
мощные рации. Большинство советских истребителей того периода
вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными.
Даже на новейших «МиГах», «ЛаГГах» и «Яках» приемо-передающие
радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты
командиров звеньев.
Организация двустороннего радиообмена
в воздухе позволила значительно улучшить тактическое использование
истребителей Р-39. Теперь любой летчик, а не только командир, мог
или сам предупредить товарища об опасности, или его могли вовремя
предостеречь. И это тоже стало важным тактическим
приобретением.
Однако, справедливости ради, стоит
отметить, что и «Аэрокобра» не была лишена существенных
недостатков. И многие из них были связаны именно с конструкцией и
расположением мотора позади кабины летчика.
Крутящий момент от двигателя
передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину летчика и
всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей
было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полета и
особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчет
деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой
части фюзеляжа мог достигать 38 миллиметров! В результате
совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы,
связанные с работоспособностью вала, были решены.
Также на первых порах было много
проблем с двигателя «Аллисон» V-1710, который часто перегревался,
отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на
русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случай
поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и
воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал
проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось
решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой Аллисон по
рекомендациям советских инженеров.