Персы поначалу не поверили, а когда в Арал пошли первые
кубические километры закричали. – А чё, так можно было что ли ! И
одним днём подписали контракты на строительство водоводов в пустыню
Деште-Кевир из Каспия – длиной 180 км. и пустыню Деште Лут из
Персидского залива – длиной 330 км. Но самым первым проекты канала
"Каспий" и водоводов питающих его морской водой.
Судоходной канал имел шесть метров глубины на всём протяжении
русла, минимальную ширину сто метров и суммарную длину 1257
километров. Если смотреть на него с орбиты, то наш канал походил на
извивающуюся межу гор змею. Неудивительно, ведь он проложен по
естественным руслам рек. Сами реки, по большей части прятали в
водоводы проходившие по дну канала. Девять десятых земляных работ
приходилось на спрямление русла и формирование из выработанного
грунта высоких насыпей для дамб перегораживающих узкие ущелья. Для
наших машин насыпать гору в пять - шесть миллионов кубов, раз
плюнуть. Объём извлеченного грунта достиг 540 млн. куб. метров, что
по нашим масштабам не так много. На трассе канала было насыпанно
двадцать четыре дамбы со шлюзами, что рекордно мало по сравнению с
альтернативными проектами. Шлюзы, кстати, персы своими силами
строят. Мы им только на баржах по Волге только цемент и арматуру
подкидываем, а ещё, для застилания дна канала, поставляем не
пропускающее воду бетонное полотно на основе кварцевой ткани.
за время строительства случилось всего пару ЧП – когда проходили
водоводы по хребтами Эльбуруса правый тоннель засыпало. Тряхануло.
Землетрясения в Иране обычное дело. Ребята немногочисленные
посидели под землей прежде чем к ними пробился спасательный "Крот".
Ничего, бодренькие вышли. Обвалов то мы давно не боялись и знали
как сними бороться. Запас продуктов и реакторы хлореллы в комплекте
«Крота» обязательны. Проблемные участки мы обычно стальным
тюбингами проходили, вручную скручивали. К сожалению для малых
диаметров щитов изготовить модуль сборки тюбингов не удалось.
В более сложных случаях ожидали электрокорунд для модуля
спекания. С его производством у нас правда небольшой провал, не
рассчитали объёмов. Прямо из цехов он уходил на стройки века –
тоннели Япония – Корея и Корея- Китай. Как их закончили, начали
«пробивать» тоннели Китай-Тайвань и Гималайские тоннели, подоспел
транспортный коридор Финляндия – Эстония – Германия, «созрели» и
норвежские тоннели. Только-только начали проходку Индонезийских
тоннелей: Малайзия-Суматра, Суматра-Ява.Суматра-остров Белитунг –
Борнео.Ява-Бали-Ломбок-Сумбава-Флорес-Тимор. Хотя эти тоннели
довольно короткие, денег у Индонезии были не густо. Они
рассчитывались пальмовым маслом, каучуком, какао-бобами, птицей,
саговыми пальмами, землей для плантаций, рабочей силой, даже
навозом и биомассой. На оставшуюся сумму, 60 млрд., правительство
Индонезии, через платформу «Wolframo» взяло, на выгодных для
инвесторов условиях, кредит.