Сразу же предлагать ему место одного
из инженеров на их зарождающемся заводе, Алексей не стал, дабы не
перехвалить Сикорского, но торжественно пообещал оказывать всю
посильную помощь, буде такая понадобится, для создания очередной
летающей машины. В общем, расстались они хоть и скоро, но чуть ли
ни лучшими друзьями. Но если студент Сикорский пока еще должен был
закончить свое обучение, то один из его преподавателей из Киевского
Политехнического Института – профессор князь Кудашев оказался
настоящим подарком судьбы. Ведь помимо влюбленности в аэропланы
Александр Сергеевич мог похвастать собственными теоретическими
изысканиями в конструировании оных и, что немаловажно, основное
направление его научных познаний относилось к теме сопротивления
материалов. Потому не было ничего удивительного в том, что этот
человек мгновенно превратился в приоритетную цель для сманивания в
конструкторский отдел будущего завода.
На этом же мероприятии они свели
знакомство с человеком, что имел неплохие шансы оказать солидное
влияние на развитие отечественно авиации, а точнее
двигателестроение, если бы многочисленные попытки доказать военному
ведомству возможность отечественной промышленности производить
двигатели ничуть не хуже, нежели французы или англичане, не привели
в конечном итоге к трагедии. Слишком сильно Теодор Калеп увлекся
идеей, так сказать, импортозамещения, отдавая всего себя любимому
делу, что в конечном итоге закончилось воспалением легких,
полученным при очередной демонстрации своих творений, и
скоропостижной смертью конструктора.
Но все это осталось там, в другой
реальности, ведь в отличие от мало что сведущих в авиации офицеров
Инженерного управления, на сей раз его собеседниками стали знающие
и понимающие люди. И, что было весьма немаловажно, эти люди имели
все возможности поспособствовать Калепу с получением лицензии на
производство авиационного двигателя. Не просто же так они стали
компаньонами Анзани. И если в истории, что уже не должна была
повториться, директор и совладелец завода «Мотор» сделал ставку на
ротативный двигатель «Гном», ныне ему предстояло развивать линейку
звездообразных двигателей имевших итальянские и русские корни.
Любому, обладающему достаточной
информацией, могло показаться странным желание первых авиаторов
России продвигать не свой З-5, каковым в документах на получение
привилегий числился старичок М-11, а менее мощный и не столь
технически совершенный двигатель. Но только на первый взгляд. А вот
копнув поглубже, можно было понять, что на первых порах
отечественная авиация нуждалась как раз в менее продвинутом
двигателе, нежели имелся в закромах пришедших из будущего пилотов.
Да к тому же технологическая цепочка создания двигателей Анзани уже
была в некоторой степени отработана. И после ряда изменений,
внесенных благодаря информации полученной от русских компаньонов,
моторы итальянского конструктора должны были совершить гигантский
шаг вперед в плане надежности. Во всяком случае, первые три
цилиндра прошедших азотирование в растворе электролита, для чего
пришлось потратить изрядные средства на модернизацию одной
небольшой химической лаборатории во Франции, благо занимавшийся
восстановлением двигателей Алексей хорошо запомнил все стадии
процесса и применяемые материалы, продержались уже вдвое дольше
прежнего. Обещали помочь в этом процессе и абсолютно новая схема
работы клапанов, слизанная один в один с М-11, а также новый
карбюратор. И уж чего греха таить – немалую роль здесь играла цена
конечного изделия. А двигатель Анзани, как ни крути, первоначально
выходил куда дешевле. Хотя расчетная цена полного жизненного цикла
М-11 была значительно ниже.