Из-за неподдельного интереса
губернатора в Перми пришлось задержаться на четыре дня. За это
время Криденер умудрился облазить весь пароход… а также очень
быстро сбить из местных купцов и промышленников инициативную
группу, которая начала активные переговоры с компаньонами
«Волжско-камской пароходной компании» на предмет получения доли в
оном. Отчего общий объём заказа пароходов для неё округлился до
пятнадцати штук. Пермское отделение компании собиралось активно
окучивать верховья Камы и маршруты по Чусовой и другим притокам… И
Данька понял, что одним заводом и одной верфью им не обойтись.
Нужно писать письмо Бергу на предмет устройства новой верфи
где-нибудь на Волге. В Нижнем. В том же Сормово, например… Волга и
Кама оказались готовы к пароходам. Более того – они просто жаждали
их! И отчего они с Бергом не отправили подобный караван ранее?
Но, наконец, все вопросы оказались
разрешены. И едва только караван отошёл от причалов Пермского
речного порта, как бывший майор, Ефим Черепанов и управляющий
Тагильскими заводами засели в каюте и начали разбираться с
проблемами, преследующими первую железную дорогу Урала.
Кое-что удалось обнаружить сразу. А
именно – крайне недостаточное количество разъездов… то есть раньше
на рудничных и заводских рельсовых путях таковых вообще не было,
потому что по ним, как правило, гоняли всего одну «плеть»
вагонеток, для смены направления движения просто перепрягая лошадей
с одного конца «плети» на другой. Но те дороги были куда короче и
почти всегда имели всего два конца «рудник-завод», «рудник-причал»
или «завод-углежогня». Так что разъездов и не требовалось. А вот на
новой дороге без них было не обойтись. Потому что для почти
пятидесятиверстной дороги, которая проходила через несколько
деревень и два заводских посёлка – Верхняя и Нижняя Салда, одного
состава было явно недостаточно. И двух. И трёх… Так что без
разъездов тут было никак нее обойтись. И это тут же на порядок
усложнило организацию логистики! Методы же её обеспечения остались
прежними – никакого расписания, никаких графиков движения – как
загрузили, так и двинулись, на что наложилось полное отсутствие
какой-либо сигнализации. Даже самых примитивных семафоров. Так что
крушения были практически неизбежными… Второе – уклоны. Судя по
тому как выглядела дорога на карте-схеме при её строительстве
старший Черепанов вообще не заморочился уклонами и клал дорогу
максимально напрямую, не особенно выбирая маршрут. Это, конечно,
сокращало её длину и, вроде как, затраты на само строительство, но
чудовищно усложняло эксплуатацию… Так что, когда Даниил осторожно
поинтересовался средней высотой насыпей и обустройством выемок –
старший Черепанов смущённо отвёл глаза. А бывший выпускник
железнодорожного техникума только вздохнул… Ну а когда выяснилось,
что один из участков дороги проложили напрямую через брод, а чтобы
тормозить на крутых спусках в последние вагоны сажали мужиков,
которые осуществляли торможение упирая в землю лаги из брёвен,
каковое действие попутно приводило к разрушению уложенных шпал –
майору всё стало ясно.