Первую трассировку сделали ещё по
зиме. Данька нанял проводников, взял шестёрку своих выпускников и
«пробежался» на лыжах до Кушвы. По первым прикидкам до неё вышло
почти пятьдесят вёрст. Причём, трасса получилась на удивление
простой… Ну не то чтобы совсем, но по сравнению с Салдинской – небо
и земля. Там-то пришлось в двух местах городить целые эстакады в
духе тех, что строили американцы в XIX веке, здесь же даже мосты
через большинство рек можно было бросать в один пролёт.
Самая большая трудность была с людьми
– выемки копать и насыпи делать придётся много где, а рабочих рук
на Урале не хватает испокон века. Так что Данька начал потихоньку
варганить на базе одного из паровозов паровой экскаватор. Он над
ним уже давно думал. Да и кое-какой опыт подобного рода у него
здесь тоже уже был – ну, когда делали землечерпалку. Хотя там,
естественно, изрядно помог Берд. Да и сухопутная конструкция должна
была заметно отличаться. Но Данька был практически уверен, что
справиться. Естественно, должен был получиться жуткий эрзац, но
вряд ли кто-то где-то в мире сейчас способен был сделать что-то
круче.
Понятно, что провести полную
трассировку по глубокому снегу было невозможно – под снегом ведь не
видно какие где грунты, так что вполне может случиться, что там,
где намечено сделать выемку – на глубине штыка лопаты вылезет
скала, а на месте, где планируется опора моста – окажется песчаный
плывун. Так что на окончательную трассировку было запланировано
выдвинуться где-то в начале мая.
Ну а до того, занялись активной
подготовкой – пилили по зиме лес на шпалы и временные эстакады,
клепали автоклавы, наладили пропитку шпал и бруса для эстакад,
прокатку «коробов» для сборки мостовых балок, из которых где-то в
марте, ещё до ледохода, должны были начать собирать капитальные
мосты на Салдинской дороге. Дело шло туго, но лиха беда – начало.
Бывший майор, подумав, спроектировал нечто вроде «стандартного»
пролёта, который хоть и получился по длине куда меньше привычного
ему, зато собирался всего из трёх типоразмеров балок, которые можно
было склепать прямо на заводе и доставлять на платформах к месту
монтажа. С нынешними технологиями легче было поставить лишнюю опору
нежели добавить пролёту пару дополнительных саженей. Даже учитывая
несопоставимые трудозатраты… Поработали и над рельсокатальными
станами, изготовив более крупные, тяжелые и прочные ролики и
добавив науглероживание головки рельса угольным порошком. Особенно
многого не достигли, но новый вариант рельс вышел заметно тяжелее и
крепче старого. Как бы не полноценные Р24 получились… Так что
работа кипела. Оттого до мая время пролетело незаметно…