Кочегарить оказалось не трудно. Мы работали на грузовых паровозах – красивых и мощных «Лебедянках» – и уезжали с поездами от Горького в двух направлениях до Вязников и до Сухобезводного.
Нам, как кочегарам, перед рейсом полагалось старательно смазать мазутом буксы паровоза и тендера. Потом на ходу следить, чтобы уголь сыпался в яму стокера.
На остановках кочегару следовало набирать воду в тендер и помогать помощнику машиниста чистить топку. А после рейса приходилось надраивать ветошью паровоз – котел и тендер – а это не меньше сотни квадратных метров поверхности!
В жару протирать горячий котел паровоза оказывалось занятием не самым приятным и увлекательным. Но уже близился финал поездки, и пережить эту продолжительную и однообразную работу помогало ощущение скорого окончания смены, и приближение свободы почти на двое суток.
Казалось бы, каждый специалист должен думать о карьере – землекоп и земледел, лесоруб и рубщик мяса – да и все остальные мастера своего дела тоже. Но мы-то понимали, что через год-два начнем работать на электровозах, и потому делать карьеру ни к чему.
Но вдруг через месяц нам предложили повысить квалификацию – сдавать экзамены на помощника машиниста паровоза. Похоже, в нас поверили!
Этот экзамен для нас не представлял никакой сложности. Ведь следовало выучить только устройство паровоза, а все премудрости сигнализации и тормозов мы знали и помнили еще по техникуму.
Самое трудное и специфическое в паровозе – это кривошипно-шатунный механизм. Это паровая машина и все ее рычаги, суетливо мотающиеся при движении. Этот механизм мне и достался на экзамене. Я ответил все, что знал, а комиссия решила – молодец, – все, что нужно, знает, и присвоили права помощника машиниста.
После этого «повышения квалификации» карера наша пошла в гору – меня поставили работать на паровоз – «нефтянку». Но это уже был паровоз «с историей», то есть не новая магистральная «Лебедянка», а «СО – 17» – «Серго Орджоникидзе» – машина послевоенного выпуска.
Этот паровоз – не столь силен, как «лебедянки», – поэтому работал он на маневрах и других похожих работах, а мне предстояло набираться опыта как помощнику машиниста.
На паровозе – нефтянке вместо угля в топку впрыскивается мазут. Моей задачей становилось поддержание давления пара в котле, посредством своевременного открывания и закрывания подачи мазута в топку. Конечно, мне нужно было следить и за уровнем воды в котле.