В обеих ситуациях неизвестность и хаос, но именно в таких условиях мне необходимо было выстраивать системы, которые работали бы для конкретного механизма и давали результат.
Кстати, эта должность называлась – инженер системы управления двигателей. В мои основные обязанности входило верхнеуровневое программирование. (Теперь вы простите мне долгие объяснения с примерами? Почти уверен, что, если бы я просто написал эти два слова – вряд ли кто-то что-то понял)
За 3 года я научился в хаосе видеть систему. Вернее, видеть систему в хаосе и распознавать её. Это было моей основной функцией.
Если вы вернетесь на пару страниц назад, я писал, что параллельно с этой работой совмещал еще одну. Хотя для меня это было скорее крутым хобби – формула Дрифт. Я был гоночным инженером и работал в системе управления и телеметрии.
Эта часть моей жизни тоже сильно подготовила меня к тому, чем я сейчас занимаюсь, но обо всем по порядку…
Было много ярких событий. Гонки, выступления в Европе, работа с именитыми пилотами и чемпионами России— Иваном Самариным, Виктором Шайтаром, Дмитрием Добровольским! Парни, если вы сейчас читаете мою книгу, привет вам!
В чем же состояла моя задача? Настроить двигатель таким образом, чтобы он хорошо работал. Звучит поверхностно, поэтому для понимания системы и как этот процесс в целом повлиял на мое становление, опишу конкретнее.
После очередного гоночного заезда, на пит-лейне у механиков есть буквально 15-20 минут, чтобы заправить машину, сменить резину и произвести прочие манипуляции, а инженеру успеть провести брифинг с пилотом. Совместив данные, полученные мной с графиков во время заезда и обратную связь от пилота о работе машины, я давал ему рекомендации по поиску дополнительных резервов на треке и, порой, пилотированию, чтобы он мог сократить время следующего круга. К слову, самый лучший результат моего анализа – минус 2,3 секунды на круге. Это очень много!
Важность работы гоночного инженера сложно переоценить. Каждый заезд анализировался мной до мельчайших деталей. Я смотрел, какие нагрузки испытывает двигатель, как он работает и множество других технических нюансов, которые пилот просто не способен увидеть. Но, поскольку машина – это лишь половина системы, вторая ее часть давала мне информацию о том, что не способен увидеть ни один тест – это человеческий фактор. Соединяя воедино информацию от обоих источников, в течении 15ти минут я выдавал результаты проведенного анализа – готовые рекомендации для пилота.