Подобная неадекватная подсказка проявила себя, например, в деятельности пилота Ту-154, который потерпел крушение под Донецком в 2006 г. Ситуация заключалась в следующем: самолёт летел в грозовом фронте на высоте, близкой к 12 000 м. Но под влиянием турбулентных потоков был выброшен на высоту 12 100 м, а предельно допустимая высота полёта для Ту-154 составляет 12 000 м. Из-за разряженного воздуха на такой высоте произошла естественная остановка работы обоих двигателей самолёта. А пилот подумал только об одной возможной причине остановки двигателей, т. е. предположил их технический отказ.
В этот момент интуиция сразу подсказала ему, что появился риск падения самолёта, т. е. перехода воздушного судна (ВС) в режим пикирования, поэтому необходимо перевести самолёт в режим кабрирования, т. е. поднять нос самолёта вверх за счёт увеличения положительного тангажа. И это стало роковой ошибкой пилота, поскольку правильным решением был бы переход именно в режим пикирования, т. е. непродолжительного «падения» вниз. Данное действие позволило бы самолёту зайти в более плотные слои атмосферы, где начался бы полноценный приток воздуха к двигателям, и они бы снова заработали. Вместо этого командир выполнил противоположные действия: он значительно поднял нос самолёта вверх и превысил допустимый угол тангажа для ВС, из-за чего стал развиваться режим сваливания. Самолёт начал заваливаться на хвостовую часть, возник неуправляемый штопор и крутящееся падение с высоты 12 км до катастрофического столкновения с землёй.
Почему же интуиция пилота сработала неправильно? Ответ кроется в том факте, что выданная бессознательная подсказка совершенно не учла самой причины появления нештатной ситуации. Командир ВС изначально не определил истинной причины остановки двигателей в полёте, причём это произошло отнюдь не случайно, а потому, что перед турбулентным броском в условиях грозового фронта командир совершенно не следил за высотой полёта. Он на протяжении 20 минут полёта до турбулентного броска вёл посторонние разговоры с членами экипажа и при этом понемногу увеличивал положительный угол тангажа (задирал нос самолёта), пытаясь обойти грозовой фронт сверху. Причём авиадиспетчер заранее предупредил экипаж, что гроза распространяется до высоты 13 000 м и обойти грозу сверху не получится (не стоит и пытаться).