Хороший результат всегда обратно пропорционален количеству времени на развлечения.
Однако поскольку гонки – это, по сути, игра, как бы нам ни хотелось на это смотреть (обыкновенные люди зарабатывают себе на жизнь, занимаясь тем, что они зачастую ненавидят), мы не имеем права слишком сильно жаловаться!..
PS: Очень часто при настройке автомобиля в качестве исходных данных оперируют только субъективными мнениями пилота. В итоге мы получаем стабильную и комфортную машину, управлять которой очень даже приятно. НО: она – медленная! Противоположная крайность – не обращать внимания на жалобные стоны гонщика. Это, пожалуй, еще хуже.
PPS: И каждый раз по-настоящему быстрый гоночный автомобиль, управляемый на пределе своих возможностей и возможностей пилота, – будет «дергунчиком» и сложным в пилотаже. Пилоты, за исключением профессионалов самого высокого уровня, как правило, ленивы и субъективны. Инженерам-механикам следует иметь это в виду. Они также должны иметь в виду тот простой факт, что пилот, который делает все возможное на своем уровне (на своем Перфомансе), имеет полное право ожидать от своей команды большего, чем она может ему предоставить.
Глава 3. Основные рекомендации
Главная рекомендация, которую знают (или обязаны знать) практически все сопричастные автоспортивным тестам, гласит:
Одно изменение в настройках = один выезд, и наоборот!
Изменив на один выезд настройки хотя бы пары узлов и добившись «улучшайзинга», вы вряд ли поймете, что именно «стрельнуло» в позитивном направлении. Кроме этой истины, есть еще несколько рекомендаций, которые, считаю, полезно знать всем – пилоту, тренеру, механику etc.
Прежде всего, пилот обязан быть максимально откровенен и объективен. В жизни нет ничего более раздражающего, по моему мнению, чем гонщик, пытающийся доказать свою правоту, сознательно меняя свой пилотаж. Допустим, он удовлетворен настройками, – в этом случае мы видим пилота, атакующего на пределе – своем, естественно. Однако как только его что-либо не устраивает, он начинает попросту кататься по треку, как бы демонстрируя недееспособность данного автомобиля. Это – именно тот момент, когда третейским судьей между гонщиком и механиком выступает тренер, хорошо знающий возможности своего пилота. В прошлом (2024) году мне, как тренеру, не раз приходилось играть роль такого судьи, – и в серии Rotax Max, и в Legends 600. Довольно неприятное занятие, признаюсь! Впрочем, то же самое в полной мере относится и к механику. Да, пилот способен приврать. Это – абсолютная правда. Однако он далеко не всегда «олух царя небесного». Иной раз к нему следует прислушаться, ибо: