, совершенно не приспособленном для сборки крупных металлоконструкций. Там же первое время квартировали склад и гараж Дирижаблестроя. Все без исключения цеха испытывали дефицит оборудования, подчас самого простого, а имевшиеся станки не обновлялись, из-за чего повсюду процветал ручной труд, многие работы выполнялись слишком долго и с высокой долей брака.
Катастрофически не хватало эллингов, и новые корабли негде было собирать. Новый большой эллинг для жёстких дирижаблей заложили в 1936 году, оптимистично рассчитывая закончить уже в следующем. Однако огромная сметная стоимость сооружения, превышавшая 20 млн руб. (это два-три годовых бюджета Дирижаблестроя), оказалась не по карману ни Аэрофлоту, ни следующим хозяевам комбината. Деньги выделялись, но понемногу. И даже при наличии средств не удавалось добыть дефицитные материалы, прежде всего металлоконструкции для изготовления ферм-опор. В результате стройку вскоре остановили – навсегда. Из-за нехватки сборочных площадей опытный отсек дирижабля объёмом 100 тыс. кубометров летом 1938 года монтировали прямо на улице, рискуя потерять хрупкую конструкцию при внезапном ударе стихии. Дирижабли время от времени также помещались «на бивуак», то есть попросту хранились на открытом воздухе, привязанные к деревьям или невысоким причальным мачтам, что совсем не шло на пользу чувствительным элементам вроде газовых клапанов[10].
Хронически отставал быт. Постройка жилья шла черепашьими темпами, в посёлке не было детского сада, клуба, нормально работающей бани, плохо снабжались столовая и магазины, а потому квалифицированные рабочие и инженеры обходили Долгопрудную стороной, не желая ютиться в перенаселённых бараках без удобств или тратить по несколько часов в день, добираясь на работу из Москвы и обратно.
При этом государство исправно выделяло бюджетное финансирование на работы по опытным дирижаблям, однако отдача в виде готовых изделий заставляла себя ждать слишком долго.
Планов громадьё
О «планах, не имевших под собой реальной основы», упомянутых Нобиле, надо рассказать подробнее. Именно эти планы, которым была подчинена жизнь Дирижаблестроя, составляли не меньшую проблему, чем скверная организация производства. И у этого явления имелись вполне понятные исторические корни.
В силу различных причин 1920-е годы стали для отечественного дирижаблестроения потерянным десятилетием. Даже тот неплохой задел, который остался от прежней России, был утрачен, и начинать Дирижаблестрою пришлось практически с нуля. В этот момент встал принципиальный вопрос о том, как быть: или спокойно и планомерно осваивать технологии и развивать производство, или броситься наперегонки с лидерами мирового дирижаблестроения. Первый подход отстаивал авиаконструктор Андрей Туполев и его сторонники, второй продвигала группа энтузиастов, в которую входили начальник Управления ВВС Красной армии Пётр Баранов, его заместитель Яков Алкснис, ряд влиятельных чиновников в Госплане и деятелей гражданской авиации, а также многочисленные общественники, в большинстве своём мало разбиравшиеся в предмете, но подкованные политически и хорошо владевшие искусством фразы и лозунга. Если Туполев предлагал опираться в основном на собственные силы и создавать отечественную дирижаблестроительную школу, то его оппоненты требовали «в краткие сроки догнать достижения Западной Европы и Америки», закупив за границей нужных специалистов и как можно больше новинок, – это называлось интехпомощью.