Да, этот мотоцикл не был лучшим из
тех, что применялись в вермахте. К тому же, карданная передача
вместо цепи, куда больше подходившая именно для военной машины,
требовала дополнительных затрат на производство, увеличивая
количество сложных деталей. Но ведь никто не запрещал заменить
кардан на цепь, что собственно Михаил и сделал на своих рисунках,
оставив от немецкого оригинала лишь внешний вид, да одноцилиндровый
двигатель, что, казалось, упирался верхней частью цилиндра в
изящный каплевидный бензобак.
Естественно, в целях упрощения
производства на имеющихся мощностях куда более дешевая штампованная
рама менялась на сварную трубную, сохраняя при этом общую форму
Р-35. В качестве же цилиндра для двигателя брался уже освоенный
Анзани таковой от авиационного, разве что несколько укороченный,
где посредством добавления вставки на головку цилиндра одновременно
еще больше уменьшался рабочий объем и давалась возможность
применения куда более дешевого бензина, нежели авиационный. Ведь
обладавшее меньшим октановым числом топливо попросту не успевало
полностью сгореть в цилиндре авиационного двигателя и вовсю
вырывалось из выхлопной трубы, грозя при этом устроить пожар. Да и
ставить на сравнительно легкий мотоцикл одноцилиндровый двигатель
объемом почти в полтора литра означало подвергнуть будущего
владельца изощренной пытке – столь сильными были бы колебания всей
неуравновешенной конструкции. А вот 750 кубиков и выдаваемых ими 9
лошадиных сил, с учетом монтажа на противоположную сторону вала
балансира для компенсации сил инерции действующих по оси цилиндра,
оказались отличной золотой серединой между достаточным комфортом и
мощностью, обеспечивая, наряду с подрессоренными рулевой вилкой и
подрессоренным же мягким кожаным сиденьем, комфорт, что прежде даже
не мог сниться мотоциклистам, ощущавшим своей спиной и тем что
пониже все неровности дорог. А неровностей, стоило отметить,
хватало даже в европейских столицах, что уж было говорить про
Россию с ее двумя вечными бедами. Учитывая же более толстую
чугунную охлаждающую рубашку цилиндра и сокращение максимального
числа оборотов двигателя, срок его эксплуатации, по сравнению с
авиационным предком, обещал увеличиться в разы, гарантируя
владельцу, как минимум, 30000 километров пробега. Но только с
обязательным обслуживанием на специализированной станции каждые
1000 километров! Все же откровенно плохое топливо и не сильно
далеко ушедшее от него машинное масло, наряду с недостатками
имеющихся марок сталей и методов их обработки, весьма негативно
сказывались на ресурсах абсолютно всех двигателей, начиная от
мотоциклетных и заканчивая судовыми.