Итак, гоночный автомобиль должен быть вертким, мгновенно реагирующим на минимальные движения пилота, – он должен танцевать. Многие конструктивные особенности, необходимые для достижения этой цели, способствуют мгновенной реакции, присущей современному спорткару. Низкий центр тяжести сводит к минимуму как время обратной связи, так и валкость болида. Значительное ограничение крена шасси и относительно жесткая амортизация, а также жесткость тяг и шарниров подвески (отсюда и шс-ы) – все это приводит к улучшению обратной связи. Низкий полярный момент инерции, который является неотъемлемой чертой современного спортивного автомобиля, также служит уменьшению времени реакции болида.
ERGO: именно к этому – жесткости и отзывчивости – мы должны стремиться при настройке любого гоночного «снаряда»!
Таким образом, если мы удовлетворены балансом автомобиля в базовых настройках, – время пробовать нарастить нагрузку в пятне контакта каждого колеса, увеличив ее, скажем, на 10 – 15 процентов. Как это делается, а также что такое Ride Rate, Wheel Rate и Spring Rate, – об этом я подробно говорю в книге «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу» – части «Динамика подвески». Прирастив нагрузку на колесо, мы, скорее всего, увеличим процент проскальзывания в пятне контакта. Автомобиль будет больше «скользить», нежели «упираться». Именно то, что нам нужно – это обратная сторона медали со стабильным, но медленным болидом. И здесь важно не запутаться в диагнозах.
Рисунок 1. Баланс поворачиваемости в медленных и среднескоростных поворотах
Сильную недостаточную поворачиваемость, например, можно спутать с медленной или нестабильной реакцией. Автомобиль с ярко выраженным «андерстиром» совершенно не желает менять направление, и, как только он таки заходит в поворот, его трансформация в режим избыточной поворачиваемости может быть настолько внезапной, что это воспринимается как нестабильная реакция.
Оценка управляемости гоночного автомобиля – не самое простое упражнение. За баланс между «андерстиром» и «оверстиром» отвечают подходящие стабилизаторы; в случае же их отсутствия – правильная настройка пружин и амортизаторов.
Ну и, конечно, все это предполагает грамотную работу с Колесом. Неразумно ожидать, что автомобиль пройдет среднюю фазу любого виража на пределе сцепления шин с дорогой, а затем будет ускоряться на выходе из поворота с тем же количеством боковой нагрузки. Круг сцепления – «Колесо Жизни» – говорит нам, что это невозможно. Если мы собираемся добиться преимущества на прямой, то должны в некоторой степени уменьшить боковую нагрузку. Продольная трансформация веса на входе (Trail Braking) поможет, но не настолько. Это просто означает, что пилот должен увеличить радиус поворота, – и он должен распустить машину вплоть до самого края стены! Фактическая траектория, по которой автомобиль должен проходить тот или иной поворот, чтобы добиться перфоманса шин на выходе, зависит от радиуса поворота, доступного крутящего момента, бэнкинга (профиля трассы), баланса автомобиля (его аэродинамических характеристик) и предпочтений самого гонщика…