Чем больше мощности двигателя доступно для разгона, тем больше должен быть радиус выхода из поворота. На это указывают все учебники по гоночному вождению, и все хорошие пилоты инстинктивно осознают это. Теперь мы знаем почему.
Глава 2. Практическая работа
Ну и хватит о том, что касается физики процессов. Пришло время перейти к практической части. Ранее мы отметили, что базовая компоновка гоночного автомобиля совершенствовалась на протяжении многих лет, дабы обеспечить именно те характеристики управляемости, которые нам нужны. Это утверждение абсолютно. Однако базовый дизайн только лишь подводит автомобиль к идеалу, – задает правильный вектор в направлении Перфоманса. Чтобы полностью реализовать данный потенциал, мы должны настроиться на него – найти с ним Баланс.
В силу того, что сегодня практически любой гоночный автомобиль снабжен аэродинамическим обвесом, генерирующим прижимную силу с обеих сторон, – мы должны разделить картину баланса автомобиля на три части:
Низкая скорость (медленные повороты), когда прижимная сила относительно неэффективна, и подвеска является доминирующей.
Средняя скорость (среднескоростные повороты), когда и прижимная сила, и ходовая часть играют значительную роль в поведении автомобиля.
Высокая скорость (быстрые повороты), где доминирует прижимная сила.
Сконцентрируемся на медленных и среднескоростных поворотах. Поскольку боковая трансформация веса зависит от ширины колеи, центра крена и высоты центра тяжести (которые очень трудно изменить), а также от сопротивления пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости (которые, в свою очередь, изменяются относительно легко), – мы работаем с пружинами и стабилизаторами. Запомним, что никакие наши действия по регулировке развала, кастора, схождения, «бампинга» и т.д. никак не повлияют на боковые трансформации веса.
Если мы сделаем стабилизаторы и/или пружины жестче с обоих концов болида, то получим большую передачу боковой нагрузки при заданном значении боковых сил, и наоборот. Если же, допустим, мы «смягчим» только корму, – заметного влияния на общую картину трансформации веса не будет; однако на корме, очевидно, передача нагрузки будет меньше.
Тенденция заключается в том, чтобы сделать автомобиль относительно мягким в прямолинейном движении (вертикальная плоскость), – с таким коэффициентом жесткости подвески, чтобы шасси не отрывалось от земли под воздействием неровностей трека и/или продольной передачи нагрузки. Однако при этом достаточно жестким в плане сопротивления крену в поворотах (горизонтальная плоскость). Любое увеличение жесткости пружин по сравнению с базовой в значительной степени гарантированно приведет к снижению производительности колес (базовых) из-за уменьшения боковой деформации шин (углов увода), поэтому мы в значительной степени трудимся со стабилизаторами – как инструментом для определения оптимального сопротивления крену и его соотношения в кормовой и фронтальной частях болида.